[SHIPPINGDAILY] TODAY SHIPPINGDAILY [ 2025-04-17 ]
Intro
최근 국내항만에 입항하는 선박이 많이 줄어든 것으로 나타나고 있습니다.
특히 머스크가 운용하는 대형선 입항이 줄어든 것으로 전해지고 있는데, 얼라이언스 재편에 따른 것으로 보입니다.
실제로 포트미스에 따르면 부산, 인천, 평택/당진, 광양항 등 4개 주요 항만의 1~2월 누계 합계 입항척수는 2만 6,173척으로 전년동기의 2만 8,656척에 비해 8.66% 감소한 것으로 나타났습니다. 특히 컨테이너선의 입항척수는 6,254척으로 작년의 6,746척에 비해 7.29%나 줄어든 것으로 집계됐습니다.
부산항은 1~2월 입항척수가 전년동기대비 -10.28%, 인천항 -10.50%, 평택/당진 0.88% 증가, 광양항 -8.08% 등으로 나타났습니다. 평택/당진항은 입항척수는 0.88% 증가했지만, 톤수는 3.54% 줄어든 것으로 집계됐습니다.
국내 선박 입항척수가 줄게되면 관련산업인 예선, 도선, 대리점 수수료 등의 수입도 감소하는 등 그 여파가 적지 않을 전망입니다. 앞으로 관세 문제도 영향을 줄 것으로 예상됩니다.
미국의 관세정책에 관련한 배경과 해운업계 미칠 영향에 대해 ChatGPT와 대화해 봤습니다. 참조하시면 도움이될 듯합니다.
#야~ 트럼프 대통령의 관세정책이 미란리포트를 기초로 하고 있다는 이야기가 있는데 설명해 주라.
ChatGPT의 말:
말씀하신 "미란 리포트(Miran Report)"는 도널드 트럼프 전 미국 대통령의 관세 및 보호무역 정책의 이론적 근거로 자주 언급되는 보고서 중 하나입니다. 정확한 명칭은 **“The China Shock” 또는 “The China Trade Shock”이라는 논문이고, 이는 MIT의 경제학자 데이비드 오토(David Autor)와 그의 동료들이 작성한 일련의 연구들에 기반을 두고 있어요.
🔍 핵심 내용 요약: "China Shock" 보고서
2000년대 초, 중국이 WTO(세계무역기구)에 가입하면서 전 세계 시장과 더 깊게 통합되었고, 미국은 중국산 수입품이 급증하게 됨.
이에 따라 미국 내 제조업 일자리 감소 및 임금 하락, 지역 경제 침체가 심화됨.
주요 주장
중국과의 무역 증가(특히 값싼 수입품 유입)는 미국 내 많은 제조업 일자리를 없애는 데 상당한 영향을 미쳤다.
트럼프 대통령은 "미국 우선주의(America First)", 관세 부과, 중국과의 무역 재협상 등을 추진했는데, 이 보고서의 데이터를 자신들의 정책 정당화 근거로 사용했어요.
특히 Rust Belt(러스트 벨트: 미국 중서부 제조업 몰락 지역)의 지지를 얻는 데 이 보고서의 내용이 큰 영향을 줬죠.
필요하시면 보고서 원문이나 핵심 데이터 차트도 정리해드릴게요!
#됐고, 그럼, 미란 리포트대로 하면 세계경제는 재편되나?
ChatGPT의 말:
좋은 질문이에요. "미란 리포트(China Shock 보고서)"의 내용과 그것을 토대로 한 보호무역 정책이 세계경제 재편으로 이어질 수 있을까? 이건 단순히 "예/아니오"로 답하기 어려운, 매우 중요한 쟁점입니다. 하지만 핵심 흐름과 가능성은 다음과 같이 정리할 수 있어요:
세계경제가 재편될 수 있는가?
💥 가능성 있음: 보호무역과 공급망 재편
미국, 유럽, 일본 등 선진국들은 이미 중국 중심의 공급망에서 벗어나려는 움직임 중입니다. 이를 디커플링(Decoupling) 또는 리쇼어링(Reshoring)이라고 해요.
반도체, 전기차, 배터리 등 핵심 산업에 대한 국산화, 우방국 중심 생산 체제를 확대 중이에요.
이것은 세계무역의 다극화 혹은 블록화(미국 vs 중국 중심)로 이어질 수 있고, 결국 세계경제의 구조 자체가 바뀌는 계기가 될 수 있습니다.
😬 단, 부작용도 큼
소비자 가격 상승: 값싼 중국 제품에 의존하던 공급망을 바꾸면 소비자 가격이 오를 수밖에 없어요.
글로벌 성장 둔화: 자유무역에서 얻던 효율성 손실 → 세계 경제 성장률이 낮아질 수 있어요.
신흥국 피해: 중국 외의 개발도상국들도 선진국의 보호무역 기조로 수출 기회를 잃을 수 있음.
#세계화가 종료될 경우 글로벌 해운산업에 어떤 영향을 미칠까?
ChatGPT의 말:
아주 핵심을 짚으셨어요.
세계화가 종료(또는 축소)된다면, 가장 직접적이고 구조적인 타격을 받을 산업 중 하나가 바로 글로벌 해운산업입니다. 왜냐하면 해운은 세계화 그 자체의 물리적 기반이기 때문이에요.
🚢 1. 해운산업 = 세계화의 혈관
글로벌 해운은 전체 국제무역량의 약 80~90%를 운반합니다.
즉, 무역 축소 = 해운 물동량 감소 = 수익성 악화로 직결됨
특히 컨테이너선(선박) 시장은 전형적인 세계 공급망 흐름에 민감합니다:
📦 아시아 → 미국/유럽 수출 (전자제품, 소비재 등)
🏗 유럽/미국 → 아시아 원자재, 기계류 수출
🧊 2. 세계화 축소 시 해운산업의 주요 타격
분야 영향
🔽 물동량 감소 다국간 생산 → 자국 내 생산으로 전환되면 해상 물류 수요 급감
🚫 항로 재편 미·중 디커플링 → 기존의 대서양, 태평양 항로 구조 붕괴 가능성
💸 운임 하락 압박 수요 줄고 공급 과잉이면 운임은 구조적으로 하락
🏗 선박 투자 위축 글로벌 수요 불확실성으로 선사들이 신규 선박 발주 꺼리게 됨
✅ 기회 1: 지역 블록 간 무역 확대
Friend-shoring 흐름이 본격화되면:
예: 베트남 → 미국 / 인도 → EU 간 해운 수요 증대
한국·일본 선사들은 중장기 항로 재편 전략이 중요해짐
✅ 기회 2: 에너지·원자재 해상운송은 견조
세계화 축소와는 무관하게 에너지 수요는 지속
특히 LNG 운반선과 같은 특수 선박은 장기적 수요 유망
🧭 결론: 해운산업은 구조적 전환기에 있음
금년 1분기 탱커 중고선 매매 침체
탱커 중고선 시장은 2024년 1분기의 126척 매각에 비해 2025년 1분기 동안에 총 거래량이 97척으로 감소하면서 전반적인 활동이 눈에 띄게 감소했다.
이러한 감소추세는 규제 변화와 글로벌 경제 요인으로 인한 시장의 광범위한 경계심을 나타내는 것으로 보인다. MR2 탱커 부문이 가장 두드러진 감소세를 보였는데, 거래량이 2024년 1분기 36척에서 2025년 1분기에는 15척으로 크게 감소했다.
전반적인 경기 침체에도 불구하고 일부 선종에서는 활동이 활발했다. 특히, 아프라막스/LR2 탱커 거래량은 2024년 1분기 23척에서 2025년 1분기에는 27척으로 소폭 증가했다.
또한, 수에즈막스 부문은 거래량이 6척에서 12척으로 두 배로 증가했지만, 12척 중 4척이 동일한 바이어에 의해 매입되었기 때문에 시장 트렌드를 반영한다고 보기는 어렵다. 반대로 VLCC/ULCC 선박의 거래는 18척에서 12척으로 감소하여 가장 규모가 크고 운항이 복잡한 선박에 대한 신중한 태도를 보였다.
구매자들의 국적 측면에서는 전통적으로 주요 구매국이었던 중국이 2024년 1분기 23척에서 2025년 1분기에는 12척으로 크게 감소했으며, 활동량을 줄였다. 한국도 마찬가지로 거래량이 13척에서 단 1척으로 급격히 감소했다.
반면에 그리스는 이전 16척에서 11척으로 거래량이 소폭 감소했으나, 여전히 활발한 활동을 유지하며 주요 플레이어로서의 지위를 유지했다.
미국, 아랍에미리트, 터키 등의 국가는 약간의 변동만 있었을 뿐 꾸준한 실적을 보였으며, 인도, 노르웨이, 베트남 등 몇몇 국가는 제한된 거래를 하면서 시장에 진입하거나 재진입했다.
전반적으로 데이터는 시장이 더욱 세분화되고 불투명해졌으며, 미공개 국가나 덜 전통적인 국가에서 발생하는 거래량의 비중이 증가하고 있음을 보여주었다. 매각자의 관점에서 그리스는 26척에서 23척으로 소폭 감소했지만 여전히 주요 지위를 유지했다.
일본선주들의 매각은 3척에서 6척으로 증가하여 일본 선주들의 선단 관리 전략이 변화하고 있음을 시사하고 있다.
그러나 한국과 미국은 전년 대비 선박 매각 활동이 눈에 띄게 감소했다.
해운물류분야 통상현안 비상대응반 본격 가동
해양수산부는 美 정부 관세 부과, 美 무역대표부(USTR)의 대중(對中) 제재조치 예고 등 최근 급변하는 글로벌 통상 환경에 선제적으로 대응하기 위해 ‘해운물류분야 통상현안 비상대응반’을 4월 16일(수)부터 본격 가동한다고 밝혔다.
최근 美 정부의 관세 부과 및 유예 조치가 반복되고, 중국 등 주요 국가들의 보복관세 조치가 잇따르는 등 통상환경이 수시로 변동하고 있다. 이에, 해양수산부는 각 유관기관 간에 신속히 관련 정보를 공유하고 대응방향을 모색하기 위해 민·관·연이 함께 참여하는 ‘해운물류분야 통상현안 비상대응반’을 구성하고, 4월 16일 첫 회의를 개최한다.
총괄은 해양수산부 해운정책과, 항만물류기획과가 맡으며, 해운팀은 한국해운협회 , 항만물류팀은 4개 항만공사, 수출·금융지원팀은 한국해양진흥공사, 한국무역협회, 국제물류팀은 K-물류TF, 동향분석팀은 한국해양수산개발원, 한국해양진흥공사 등으로 구성된다.
이번 회의에서 해양수산부는 최근 각국의 통상조치가 해운업계에 미치는 영향과 국내 수출입 물류 및 항만물류 애로현황을 긴급 점검하고, 유관기관과 앞으로 필요한 대응방안을 논의할 예정이다.
선원기금재단, 오션폴리텍 교육생에 장학금
한국해양수산연수원(원장 김민종)은 선원기금재단(이사장 이승우)으로부터 오션폴리텍 상선3급 교육생 지원을 위한 장학금(약 8억원)을 4월 16일 부산 본원에서 전달받았다고 밝혔다.
이번 지원은 교육기간이 가장 긴 상선3급 교육과정에 참여하는 교육생들의 경제적 부담을 다소나마 경감하고, 면학분위기와 사기를 진작하는 데 있어 실질적인 도움을 주기 위한 취지로 마련됐다.
지원금은 교육기간 동안 오션폴리텍 상선3급 교육생 전원에게 1인당 매월 50만원, 총 600만원씩 지급된다.
오션폴리텍 상선3급 교육과정은 비해양계 출신 일반인을 외항상선 해기사로 양성하기 위한 전문 교육과정으로, 이번 선원기금 지원은 단순한 재정적 지원을 넘어 해양산업 전반의 인력수급 안정에 기여하는 선순환 구조를 촉진하는 계기가 될 것으로 기대된다.
IPA 신임 항만위원장에 이호 항만위원 선임
인천항만공사(www.icpa.or.kr, 사장 이경규)는 지난 15일 제12대 항만위원장에 이호 항만위원이 선임됐다고 밝혔다.
이호 신임 항만위원장은 2022년 12월 28일부터 인천항만공사 항만위원으로 활동해왔으며, 이번 위원장 선임으로 남은 임기인 올해 12월 27일까지 최고의사결정기구인 항만위원회를 이끌게 됐다.
이호 위원장은 ㈜이수건설 이사 등을 역임하는 등 항만 및 부동산개발 분야의 전문가다.
이호 위원장은 “견제와 소통·협력이 필요한 위원장으로의 역할을 충실히 수행함으로써 인천항만공사의 투명성과 공공성 강화에 기여할 것”이라며, “지속 가능한 항만발전을 위해 전략적 조언을 아끼지 않겠다”고 말했다.
NYK그룹, 3개 해운·선박관리회사 합병
NYK그룹은 아사히해운, Hachiuma Steamship, Mitsubishi Ore Transport 등 그룹내 해운 및 선박 관리 회사 3곳이 전략적 제휴의 일환으로 합병한다
새로운 합병회사는 NYK 벌크십 파트너스(NYK Bulkship Partners Co., Ltd)으로 명명될 예정이다.
합병일시는 2026년 1월(예정), 본사는 도쿄에 두게되며, 보유 선박 수는 22척, 관리 선박 수는 91척(소유 선박 및 자회사 관리 선박 포함)에 달한다.
통합 예정인 3개 회사는 NYK그룹 계열사로서 각자의 전문 사업 영역에서 고유한 강점을 살려 사업을 발전시켜 왔으며, 이번 합병을 통해 유사한 사업 기능을 통합하고 공통의 선박 관리 역량을 강화함으로써 선박 소유 및 운영뿐만 아니라 선박 관리 경쟁력을 더욱 강화하는 것을 목표로 하고 있다.
합병되는 3개 회사는 다음과 같다.
＜아사히해운 주식회사＞
납입 자본금 4억 9,500만 엔
설립일 1946년 8월 24일
위치 위치: 도쿄도 미나토구
사업 분야 사업: 해운, 선박 임대, 선박 관리 등
웹 사이트: https://asahiline.co.jp/en/fronten/
＜Hachiuma Steamship 주식회사＞
납입 자본금 5억 엔
설립일 1925년 1월 7일
위치 위치: 효고현 고베시
사업 사업: 해운, 선박 임대, 선박 관리 등
웹 사이트: https://www.hachiuma.co.jp/english/
＜미쓰비시 광석 운송 주식회사＞
납입 자본금 1,500억 엔
설립일 1959년 1월 26일
위치 위치: 도쿄도 치요다구
사업 분야 사업: 해운, 선박 임대, 선박 관리 등
웹사이트: https://www.mot-tky.com/eng
울산항만공사, 컨터미널 운영사 간담회
최근 미-중 무역갈등과 미국 상호관세 조치 등 대외 리스크가 커지며 울산항도 대응책 마련에 분주하다.
울산항만공사(UPA)는 16일 오후 11층 회의실에서 울산항의 컨테이너 물동량 확대와 미국 상호관세 조치에 따른 영향 분석을 위해 컨테이너 운영사와 간담회를 가졌다.
간담회에서는 미국의 상호관세 조치에 따른 △컨테이너 물동량 현황 분석 △2025년 울산항 물동량 전망 및 목표 △울산 화주의 이탈화물 분석 △지속 가능한 발전을 위한 협력 방안 등을 논의했다.
특히 올해는 기상상황 등으로 인해 컨테이너 터미널이 예전보다 더욱 어려운 상황으로 분석하며, 중국 일본 등 동남아 선대를 유치와 울산에서 생산되는 화물이 다른 항만으로 이탈 하지 않도록 상호간 적극 협력키로 했다.
울산항만공사 정순요 운영부사장은 “미국과의 상호관세로 인해 물동량 변동성이 심화될 것으로 전망된다.”며, “올해 울산항의 목표 물동량 달성을 위해 고객사들과 긴밀한 협력을 이어나가겠다.”고 밝혔다.
한편, 울산항만공사는 미국 상호관세 정책대응과 수출입 물류기업 지원 강화를 위해 전사가 참여하는 ‘울산항 물동량 확대 추진팀’을 이달초부터 가동하고 있다.
ILO 해사노동협약 전면 개정안 합의
선주, 정부 및 노동조합은 선원의 근로조건 및 생활조건에 대한 최소한의 기준을 설정하는 글로벌 협약인 해사노동협약(MLC : Maritime Labour Convention)의 기본 협약에 대한 일련의 전면적인 개정안에 합의를 했다.
해운업계에서 획기적이라고 불리는 이번의 개정은 2006년에 37개 협약이 해사노동협약(MLC)으로 통합된 후 20주년을 맞이하면서 현대화된 해사노동협약(MLC)을 준비하면서 이루어졌다.
지난주 제네바에서 개최된 회의에서 제시된 많은 문제점들은 선원들이 해상에 갇혀 있을 때인 팬데믹 상황에서 제기된 것이다. 국제해운회의소(ICS)는 팬데믹 기간 동안에 선원들을 핵심 근로자로 지정하고 선원 휴가, 선원 교대 및 여행의 자유를 확대하기 위해 앞장서서 선원들을 대변했으며, 협상에서 선원들을 대변하는 중요한 역할을 했다.
국제노동기구(ILO)의 후원 하에 해사노동협약(MLC) 소속 특별삼자간위원회(Special Tripartite Committee)는 3년마다 회의를 열어 기본협약을 검토한다. 국제노동기구(ILO)의 해상 3자 규제 구조는 각국 정부와 함께 국제해운회의소(ICS)가 조정하는 글로벌 선주 그룹 및 국제운송노동자연맹(ITF)이 조정하는 글로벌 선원 그룹의 의견을 한데 모으고 있다. 국제노동기구(ILO)는 각국 정부와 부문별 사회적 파트너(고용주 및 근로자 대표)가 공개 토론과 협상을 통해 노동 기준과 정책을 수립하는 유일한 유엔 3자 기구라는 점이 강조되었다.
국제운송노동자연맹(ITF : International Transport Workers’ Federation)은 전 세계의 운송 노동자들을 대표하는 조직으로 주로 선원들의 노동 조건과 권리를 보호하는 역할을 한다.
선원들의 근로조건 및 생활환경의 개선을 위해 합의된 개정안에는 선원들을 핵심 근로자로 지정하는 조항들이 포함되었다. 또한 선원들의 본국 송환 지원 요건 강화, 선원들이 비자나 특별 허가 없이도 육상 휴가를 이용할 수 있도록 하는 새로운 의무 조치 및 괴롭힘에 대한 보호 강화조치들에 합의했다.
국제해운회의소(ICS)는 선원들이 의료 서비스 측면에서 지구상에서 가장 고립된 사람들 중 하나라는 점을 인식하여 선상에 있는 선원 및 어부들을 위한 국제해운회의소(ICS) 국제 의료 가이드의 선내 반입을 권장하는 새로운 MLC 조항도 승인했다.
선원 및 어부들을 위한 국제 의료 가이드 초판은 2023년 3월에 발간되었으며, 육상 의료 전문가가 아닌 선상 의료 책임자가 사용하도록 특별히 고안되었다. 그리고, 이 가이드는 국제운송노동자연맹(ITF)과 국제해사보건협회(IMHA)의 지원을 받아 국제해운회의소(ICS)가 주도하는 공동의 노력을 통해 개발되었다.