[SHIPPINGDAILY] TODAY SHIPPINGDAILY [ 2025-04-14 ]
Intro
지난 주말은 강한 돌풍과 비또는 눈, 우박까지 쏟아지는 곳도 있었습니다. 올해 봄에는 유독 주말에만 그런 것같습니다.
지난주 미국은 중국에만 145%의 관세를 부과했고, 중국도 미국 상품에 대해 125%의 보복관세를 부과하는 한편 미국이 추가 관세를 부과하더라도 더 이상 대응하지 않겠다는 입장을 공식 발표했습니다.
두 경제 대국이 사실상 무역을 하지 않겠다고 선언한 것으로 보이며, 미중 관세전쟁은 글로벌 무역구도를 어떤 식으로든 변화시킬 것으로 예상됩니다.
미국발 컨테이너운임이 하락하는 것도 미중 관세전쟁의 영향으로 추정됩니다.
금요일 발표된 상하이발 컨테이너운임지수(SCFI)는 전주와 보합세를 보였지만, 미국행 운임은 미 서해안행이 FEU당 전주대비 -4.8% 하락한 2,202달러, 동해안행도 2.4% 내린 3,226달러로 밀려났습니다.
외신들도 재중국 관세 145% 부과되자 미국의 수입업체들은 중국에서의 주문을 지연하거나 취소하기 시작했다고 보도했습니다. 일부 미국 회사는 추가 관세를 감당할 수 없어 부두에 있는 수입 화물을 포기할 수도 있지만, 백악관은 이미 운송 중인 상품에 대한 면제를 약속했습니다.
블룸버그에 따르면, 전자상거래 대기업 아마존은 이번 주부터 주문을 취소하기 시작했으며, 에어컨, 해변용 의자, 스쿠터 등 여름 상품의 배송도 이미 취소했습니다.
중국 수출업체들 또한 새로운 현실에 적응하고 있다. 한 제조업체 임원은 SCMP와의 인터뷰에서 "모든 공장 주문이 중단됐다. 선적되지 않은 상품은 취소되고 이미 해상에 있는 상품은 가격이 재조정될 것"이라고 말했습니다.
선박매매(S&P)에서도 최근 큰 손인 중국 바이어들이 자취를 감춘 것으로 전해지고 있습니다. 중고선 매물이 잘 팔리지 않아, 가격도 다소 하락하는 모습입니다.
중국바이어들은 적극적인 선박매매에서 관망세로 돌아선 것으로 알려졌는데요, 미중 관계의 탈동조화(디커플링)이 지속될 경우 중국선 매매시장에도 상당한 영향을 미칠 가능성이 있다는 분석입니다.
국제해사기구(IMO)는 획기적인 결정으로 세계 최초로 해양 산업에 대한 의미 있는 글로벌 탄소 가격 체계를 승인하여 해양 산업의 탈탄소화를 향한 중요한 발걸음을 내디뎠습니다. 오는 10월에 공식적으로 채택될 이 획기적인 정책은 2050년까지 순배출량 제로를 달성하는 것을 목표로 하고 있습니다.
이번 안이 확정될 경우 2028년부터 전 세계 선박은 탄소 집약도가 낮은 연료로 전환하거나, 가장 많이 집중적으로 배출할 경우 톤당 380달러, 기준치를 초과하는 나머지 배출량에 대해서는 톤당 100달러의 막대한 수수료를 지불해야 합니다. 이번 안은 2030년까지 연평균 100억 달러, 총 300억~400억 달러를 창출하여 해운업계의 청정 에너지 이니셔티브를 지원할 것으로 예상됩니다.
전 세계 상선대의 80% 이상을 대표하는 국제해운회의소(ICS : International Chamber of Shipping)의 가이 플래튼(Guy Platten) 사무총장은 해운이 전 세계적으로 합의된 탄소 가격을 적용받는 첫 번째 부문이 된 것을 “역사적인 순간”이라고 말하면서도 이 정책이 “모든 면에서 완벽하지는 않다”는 점을 인정했습니다.
세계해운협의회(WSC : World Shipping Council)는 “전례 없는 글로벌 합의”이자 기후 정책의 주요 이정표라고 평가했습니다.
그러나 이번 투표에서는 중국, EU, 인도, 일본 등 주요 국가를 포함한 63개국이 이 법안을 지지한 반면에, 주로 석유 국가인 16개국이 반대하는 등 상당한 분열을 드러냈습니다. 몇개국의 태평양 섬나라를 포함하여 25개 국가는 기권했습니다.
미국은 기후 회담에서 완전히 철수하고 미국 선박에 부과되는 모든 수수료에 대해 “상호 조치”를 취하겠다고 위협했습니다.
갑자기 날이 추웠졌는데, 수~목요일부터는 다시 기온이 올라갈 것으로 예보되고 있습니다. 건강에 조심하셨으면 합니다.
IMO, 해양산업 글로벌 탄소가격 체계 승인
국제해사기구(IMO)는 획기적인 결정으로 세계 최초로 해양 산업에 대한 의미 있는 글로벌 탄소 가격 체계를 승인하여 해양 산업의 탈탄소화를 향한 중요한 발걸음을 내디뎠다. 2025년 10월에 공식적으로 채택될 이 획기적인 정책은 2050년까지 순배출량 제로를 달성하는 것을 목표로 한다.
2028년부터 전 세계 선박은 탄소 집약도가 낮은 연료로 전환하거나, 가장 많이 집중적으로 배출할 경우 톤당 380달러, 기준치를 초과하는 나머지 배출량에 대해서는 톤당 100달러의 막대한 수수료를 지불해야 한다. 이 법안은 2030년까지 연평균 100억 달러, 총 300억~400억 달러를 창출하여 해운업계의 청정 에너지 이니셔티브를 지원할 것으로 예상된다.
이번 투표에서는 중국, EU, 인도, 일본 등 주요 국가를 포함한 63개국이 이 법안을 지지한 반면에, 주로 석유 국가인 16개국이 반대하는 등 상당한 분열을 드러냈다. 몇개국의 태평양 섬나라를 포함하여 25개 국가는 기권했다.
미국은 기후 회담에서 완전히 철수하고 미국 선박에 부과되는 모든 수수료에 대해 “상호 조치”를 취하겠다고 위협했다.
영국에 본부를 둔 비영리 기후 변화 단체인 오퍼튜니티 그린(Opportunity Green)의 기후 외교 선임 이사인 엠마 펜튼(Emma Fenton)은 이 정책의 단점을 강조했다. 그는 "승인된 약한 조치는 낮은 기준을 목표로 삼고 거기에 도달하기 위해 발을 질질 끌고 있다는 것을 의미한다"고 했으며, "충분한 배출량 감축을 보장하지도 않고 공정하고 공평한 전환에 필요한 수입을 늘리지도 못할 것"이라고 말했다.
오퍼튜니티 그린(Opportunity Green)은 법률, 경제 및 정책 지식을 활용하여 기후 변화에 대처하고 있으며, 법적 혁신을 통해 의사 결정권자들에게 동기를 부여하고 기후 정의를 달성하기 위해 야심찬 협력을 구축하며 다양한 목소리를 증폭시킴으로써 이를 실현한다.
해운 업계에서는 좀 더 낙관적인 전망을 내놓았다. 전 세계 상선대의 80% 이상을 대표하는 국제해운회의소(ICS : International Chamber of Shipping)의 가이 플래튼(Guy Platten) 사무총장은 해운이 전 세계적으로 합의된 탄소 가격을 적용받는 첫 번째 부문이 된 것을 “역사적인 순간”이라고 말하면서도 이 정책이 “모든 면에서 완벽하지는 않다”는 점을 인정했다.
중국, 미국 수입품 관세 125%로 인상
중국은 11일 미국 수입품에 대한 관세를 84%에서 125%로 인상할 것이라고 발표했다.
이번 조치에 대해 중국은 미국이 관세를 인상한 데 대한 대응으로 이러한 조치를 취했다고 밝혔지만, 미국이 추가 관세를 인상할 경우 보복할 계획은 없다고 밝혔다.
중국 재정부는 "미국이 중국에 비정상적으로 높은 관세를 부과하는 것은 국제 경제 및 무역 규칙을 심각하게 위반하는 것일 뿐만 아니라 기본적인 경제법과 상식을 위반하는 것으로, 이는 완전히 일방적인 괴롭힘이자 강압적인 행위"라고 주장했다.
이어 "현재 관세 수준에서는 중국으로 수출되는 미국 상품에 대한 시장 수용이 전혀 없기 때문에, 미국이 미국으로 수출되는 중국 상품에 추가 관세를 계속 부과한다면 중국은 이를 무시할 것"이라고 덧붙였다.
해양수산부 국과장급 인사
□ 국장급 승진(’25. 4.14.자)
○어촌양식정책관 부이사관 박승준
○부산지방해양수산청 부산항건설사무소장 부이사관 장기욱
□ 과장급 전보(’25. 4.14.자)
○해양레저관광과장 서기관 채정재
○동해어업관리단장 과학기술 서기관 오성현
중국산 수입품 관세 145% 부과 후 주문 감소
백악관이 중국 상품에 145%의 새로운 관세를 부과함에 따라 미국의 수입업체들은 중국에서의 주문을 지연하거나 취소하기 시작했다. 일부 미국 회사는 추가 관세를 감당할 수 없어 부두에 있는 수입 화물을 포기할 수도 있지만, 백악관은 이미 운송 중인 상품에 대한 면제를 약속했다.
최근 관세 인상 이전에도 중국 제조업체들은 백악관의 이전 조치로 20%의 관세에 직면했다. 많은 제조업체들이 이미 그 영향을 상쇄하기 위해 최저 가격으로 상품을 할인 판매했다.
미국 매체에 따르면 도매 비용이 사실상 두 배로 치솟으면서 미국 소매업체들은 이미 주문을 취소하거나 연기하기 시작했다.
블룸버그에 따르면, 전자상거래 대기업 아마존은 이번 주부터 주문을 취소하기 시작했으며, 에어컨, 해변용 의자, 스쿠터 등 여름 상품의 배송도 이미 취소했다.
중국 수출업체들 또한 새로운 현실에 적응하고 있다. 한 제조업체 임원은 SCMP와의 인터뷰에서 "모든 공장 주문이 중단됐다. 선적되지 않은 상품은 취소되고 이미 해상에 있는 상품은 가격이 재조정될 것"이라고 말했다.
이어 그는 "현재 컨테이너 한 개당 손실이 컨테이너 두 개로 벌어들이던 이익보다 크다:면서 "최소 한 명의 미국 고객으로부터 관세 때문에 판매 가격이 너무 비싸져서 상품이 도착하자마자 부두에 버려질 것이라는 이야기를 들었다"고 덧붙였다.
중국 또한 미국산 제품에 84%의 보복 관세를 부과했으며, 가격 상승은 특히 콩 농가를 비롯한 농업 관련 산업에 큰 타격을 줄 것으로 예상된다. 미국 제조업체들 또한 경기 침체의 영향을 받을 것으로 전망되고 있다.
범주해운, 작년 영업이익 177억원 기록
범주해운는 지난해 영업이익 177억원을 기록했다.
이 선사의 2024년 손익계산서에 따르면 매출액은 전년대비 5.9% 증가한 2,063억원을 기록하며, 매출 2천억원대에 진입했다.
영업이익은 전년대비 786.1% 중가한 177억원, 당기순이익은 전년대비 197.5% 증가한 397억원을 각각 기록했다.
3월 신조 컨박스가격 5.4% 하락
3월 신규 컨테이너 가격은 20피트(TEU)당 1,750달러로 전월 대비 5.4%(100달러) 하락했다. 가격 하락의 주요 원인은 바닥재 가격 하락이었다.
이같은 가격은 1월의 가격인 1,900달러와 비교하면 7.9%(150달러)가 하락한 것이다. 보도에 따르면 중국 컨테이너 제조업체들이 생산 라인을 축소하기 시작했다. 여름 성수기로 이어지는 주문량에 따라 추가적인 가격 하락이 이어질 수 있다.
3월 신조 컨테이너 생산량은 총 53만 5,105TEU(드라이: 5만 440TEU, 냉동: 3만 4,665TEU)를 기록했다. 신조 컨테이너 공장 재고는 153만 1,467TEU(드라이: 146만 7,632TEU, 냉동: 6만 3,835TEU)를 나타냈다. 전월 대비 재고는 9만 5,379TEU(드라이: 8만 4,396TEU, 냉동: 1만 983TEU)가 증가하여 전체적으로 6.6%(드라이: 6%, 냉동: 21%)의 증가율을 기록했다. 공장 선적은 총 43만 9,726TEU(드라이: 41만 6,044TEU, 냉동: 2만 3,682TEU)로, 3월에도 급격한 주문과 관세 전 선적이 계속된 것으로 나타났다. 그럼에도 불구하고 재고는 여전히 전월 대비 9만 5,379TEU 증가했다.
BPA,美 상호관세 현장대응반 본격 가동
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 최근 미국 정부의 상호관세(Reciprocal Tariff) 부과 행정명령 발표에 따라, 부산항의 물류 대응체계를 점검하고 수출입 차질을 최소화하기 위해 '미국 상호관세 현장대응반'을 가동한다고 11일 밝혔다.
미국은 지난4월2일 상호관세 행정명령을 발표하고, 4월5일부터는 전 세계를 대상으로 기본관세 10%를 부과하였으며, 4월9일부터는 특정 70여 개국에 대해 국별 상호관세 25%를 부과할 예정이었으나, 중국을 제외한 국가에 대해서는 90일간 시행이 유예된 상태다.
이에 따라 한국을 포함한 대부분의 교역국은 오는 7월 초까지의 대응 준비 기간이 주어진 셈이다.
이런 통상 환경 변화는 한국 수출기업의 대미 가격경쟁력 저하와 생산기지 이전 리스크 등 복합적인 영향을 초래할 수 있다.
이에 부산항만공사는 부산항을 이용하는 선사, 터미널 운영사 등과 함께 현장 대응반을 구성해 다음과 같은 지원책을 중심으로 선제적 대응에 나선다.
대응반은 미주 물동량 및 항로 변화 모니터링, 미주행 선박의 하역 효율성 제고를 위한 선석 운영 최적화 방안, 신항 배후단지 내 임시장치장 운영 등 화물처리 유연성 확대, 부산항만공사가 운영중인 미국 및 동남아 물류센터를 통한 수출입기업 보관·이송 지원 강화 등 대응방안을 협의・검토할 예정이다.
부산항은 우리나라 연간 대미 수출입 물동량의 87%인 약200만TEU를 처리하고 있으며, 세계 2위 환적항으로서 중국, 일본, 동남아 등 국가의 미주 수출입 화물이 부산항에서 환적되어 미국으로 운송되며, 이 환적화물은 연간 205만TEU에 달한다.
특히,아시아-미국 항로에서 ‘라스트 포트(Last Port)’로 기능하고 있어, 미국 관세정책 변화에 민감하게 반응할 수밖에 없는 핵심 항만이다.
우리나라 국가물류비 일본보다 낮아
우리나라 국가물류비가 일본보다 낮은 것으로 나타났다.
우리나라 국가물류비 중 해상물류비 비중 및 한국과 일본의 해상운송비 비교 -
한국해운협회(박정석 회장)는 '국가 해상물류비 산정 연구(‘25.4)'를 통해 우리나라 국가물류비 중 해상물류비 비중 및 한국과 일본의 해상운송비 비교한 결과 이같이 나타났다.
이번 연구는 지난 코로나19 팬데믹 이후 해상운임이 급격히 상승했을 때 국가경쟁력을 약화시킨다는 인식과 함께 우리나라가 일본에 비해 해상운송비가 높다는 일부 국가물류비 조사의 원인을 분석하기 위해 시행했다.
기존 조사에서 사용한 수상화물수송비 통계를 수정하는 등 새로운 방식으로 해상운송비를 분석한 결과, 2020년 기준 국가물류비 약 252조원 중 해상운송비는 9조 1,694억원으로 3.6%에 불과하며, GDP 대비 비중도 0.5%에 불과한 것으로 분석되었으며 이는 해상운임 상승이 우리나라 수출 경쟁력 약화의 원인이라는 일부 주장은 사실과 다른 것으로 확인됐다.
또한 우리나라와 일본의 톤당 수송비를 새롭게 산출하여 비교한 결과 우리나라의 해상운송비가 일본대비 톤당 8,794원 낮게 나타났다.(한국 11,861원/일본 20,655원) 이는 우리나라가 비컨테이너선 화물(석유·화학제품 등) 비중이 상대적으로 높고 일본은 가공품 위주의 화물(철강 제품, 자동차 등) 비중이 높아 일본이 상대적으로 높은 톤당 운송비를 보인 것으로 분석됐다.
또한 우리나라와 일본의 대륙별 컨테이너 운송비용(TEU/달러)을 비교한 결과, 우리나라의 경우 아프리카($1,277), 유럽($1,269), 아메리카($2,084), 아시아($721), 오세아니아($1,440)로 분석되었으며, 일본의 경우 아프리카($1,710), 유럽($1,416), 아메리카($2,635), 아시아($723), 오세아니아($1,263)으로 분석되어 우리나라가 일본보다 오세아니아를 제외한 대부분 지역에서 운송비가 낮은 것을 확인할 수 있었다.