[SHIPPINGDAILY] TODAY SHIPPINGDAILY [ 2025-08-29 ]
Intro
미국 보건복지부 케네디장관은 27일 자신의 X게정을 통해 코로나 백신 의무 접종 의무화를 폐지했다고 밝혔습니다.
또한 백신을 원하는 사람들, 특히 취약 계층에게는 백신을 계속 공급하며, 제약 기업에 위약 대조 시험을 요구하고, 비상사태를 종료한다고 전했습니다.
그는 FDA의 일련의 조치를 통해 네 가지 목표를 모두 달성했다면서 바이든 행정부 시절 일반 대중에 대한 광범위한 의무 접종을 정당화하는데 사용되었던 코로나 백신의 긴급 사용 승인은 이제 철회됐다고 전했습니다. FDA는 이제 고위험군인 모더나(6개월 이상), 화이자(5개월 이상), 노바백스(12개월 이상)에 대한 판매 승인을 내렸으며, 이 백신들은 의사와 상담 후 선택하는 모든 환자에게 제공된다고 덧붙였습니다.
해운업계는 해운분야AI에 대해 기대감과 동시에 우려를 갖고 있는 것으로 조사됐습니다.
Thetius가 마르쿠라(Marcura)와 협력해 제작한 최신 보고서는 해운 분야에서 AI의 가능성과 현실 사이의 간극을 분석했는데요, 전문가의 82%는 AI가 효율성을 향상시킬 수 있다고 믿고 있고, 81%는 이미 파일럿을 운영하고 있는 것으로 나타났습니다.
그러나 규모 확장에 필요한 정책과 거버넌스를 갖춘 전문가는 11%에 불과했으며, 동시에 66%는 과도한 의존이 인간의 판단력을 약화시킬 수 있다고 우려하며, 69%는 AI가 계약이나 항해 계획에서 중요한 위험 신호를 놓칠 수 있다고 우려하고 있는 것으로 조사됐습니다.
설문조사 응답과 심층 인터뷰를 통해 이 보고서는 해운업계가 기대감과 우려를 동시에 갖고 있음을 보여주고 있는데요, 해운 전문가들은 AI가 수동 작업량 감소, 용선 계약 분석, 그리고 위험한 항해 결정 파악에 있어 확실한 가치를 지닌다고 보고 있습니다. 하지만 이러한 기대감은 공급업체 주장에 대한 불신, 실직에 대한 두려움, 그리고 일반적인 "플러그 앤 플레이" AI 도구로는 해운 업계의 고유한 복잡성을 처리할 수 없다는 인식으로 인해 다소 누그러지는 모습입니다.
연구에 따르면, AI에 대한 전반적인 열정에도 불구하고 해운 전문가들은 완전 자동화를 압도적으로 거부하고 있습니다. 설명에 따르면, 70%는 AI가 행동을 추천해야 하지만 최종 결정은 항상 인간이 내려야 한다고 생각하는 반면, 66%는 기술에 대한 과도한 의존이 인간의 역량과 판단력을 저하시킬 것을 우려하고 있습니다.
이미 AI는 일상 생활속에 가랑비에 젖어들듯 스며들고 있는 것같습니다. 최종 결정을 항상 인간이 내리야하지만, 최종 결정권자가 몰래 AI에 의존하고 있을 수도 있을 듯 합니다.
해운업계가 중국 관련 선박을 대상으로 하는 미국의 항만 이용료 부과를 앞두고 선대 재편 작업에 들어갔다. 미국 무역대표부(USTR)가 10월 14일부터 새로운 요금 부과를 발표함에 따라 글로벌 정기선사들은 재정적 영향을 완화하기 위해 운영 전략을 조정하고 있다. 이는 주요 해운 얼라이언스와 개별 선사들이 중국 건조 선박에 대한 요금 부담을 피하기 위해 노선을 재편하는 움직임으로 나타나고 있다.
미국 정부가 10월부터 중국 관련 선박에 추가 항만 수수료를 부과할 예정인 가운데, 선사들은 적극적으로 선대 재배치에 나서고 있습니다.
HMM, ONE, 양밍이 속한 프리미어 얼라이언스는 지중해-태평양 남부2(MS2) 서비스를 두 개의 독립된 노선으로 분리한다고 발표했는데요, 이번 구조조정으로 아시아-지중해 2(MD2)와 중동 걸프-미국 걸프 태평양 남부 2(GS2) 서비스가 새롭게 탄생하며, ONE은 MS2 서비스에서 중국 건조 선박 10척을 철수시켜 향후 부과금을 피할 수 있게 됩니다. 이러한 전략적 변경은 미국 항로에서 중국 건조 선박 운용을 재검토하는 업계 전반의 흐름을 보여주고 있다는 관측입니다.
OOIL은 최근 성명에서, 특히 중국 소유나 중국 건조 선박에 대한 부담이 클 것이라는 우려를 표명했고, 10월 시행일이 다가오면서 OOCL은 이미 미주항로 화물을 멕시코로 우회하는 서비스를 시작해 미국 항만을 완전히 회피하고 있습니다.
머스크(Maersk) 역시 미국 항로에 중국 건조 선박을 투입하지 않겠다고 발표했습니다.
북극항로, 복잡한 현실 존재
우리나라에서 북극 컨테이너항로에 관심이 많지만, 복잡한 현실이 존재하고 있다. 때맞춰 한 해운중개업체가 관련 내용을 소개했다.
중국은 올해 9월 아시아와 유럽을 잇는 북극해 북방항로(NSR)를 통한 첫 정기형 컨테이너 서비스 개시라는 이정표를 세울 전망이다. 이번 항로는 기존 아시아-유럽 항로와 유사한 스케줄을 갖춘 첫 사례로, 중국 칭다오·상하이·닝보저우산을 출발해 영국 펠릭스토우, 네덜란드 로테르담, 독일 함부르크, 폴란드 그단스크를 연결한다. 사전 예약이 이미 완료된 첫 항차는 동아시아에서 북유럽까지 18일 만에 도달할 예정으로, 수에즈 운하 경유 대비 절반 이하의 시간이 소요된다.
이와관련, 인터모달(Intermodal)은 최신 주간 리포트에 따르면 북극항로는 표면적으로 매력이 분명하다. 수에즈운하나, 최근 후티 반군 공격으로 위험 프리미엄이 상승하고 수많은 서비스가 희망봉으로 우회하게 된 홍해 같은 병목 구간을 피할 수 있기 때문이다. 패스트패션부터 소비자 전자제품까지 고부가가치, 시간 민감형 화물의 경우 NSR은 더 빠른 배송, 낮은 재고 비용, 유럽 성수기 혼잡을 피할 수 있는 기회를 제공한다. 중국 교통운수부는 고객들의 항해 안전성 우려를 줄이기 위해 북극 해빙 실시간 모니터링 시스템도 도입했다.
그러나 헤드라인 뒤에는 복잡한 현실이 존재한다. 북극 항로 정기 서비스는 당분간 7월~11월에 한정된 계절 운항에 머물 것이며, 고빙급 컨테이너선 투입 전까지는 확대가 어렵다. 올해 계획된 항해는 단 한 차례뿐이다. 반면, 수에즈 경로는 연중 운항 가능하며, 2만 TEU 이상 선박이 제공하는 규모의 경제를 갖춘다. 북극 첫 정기선은 4,890TEU급으로 빙해 항해에서는 대형급이지만, 아시아-유럽 무역에서는 소형에 불과하다.
이러한 제약은 새로운 것이 아니다. 이미 2018년부터 해빙이 새로운 항로를 열 수 있다는 기대에도 불구하고, 인프라 부족, 예측 불가능한 빙상 조건, 수색·구조 능력 부족이 심각한 운영 리스크로 지적돼왔다. 러시아의 핵 추진 쇄빙선이 대기하고 있음에도, 보험사와 용선업체들은 여전히 지정학적 리스크가 상존하는 항로에 대해 신중하다.
실제로 지정학은 이 이야기에서 떼려야 뗄 수 없는 요소다. 러시아는 NSR을 전략적 우선순위에 두고 로사톰에 인프라 확충과 쇄빙선 지원을 맡겼다. 중국은 ‘극지 실크로드’의 일환으로 북극항로를 바라보며, 서방 제재가 강화되는 시점에서 모스크바와 협력을 심화하고 있다. 중국의 아르항겔스크 등 북극항만 투자, 신규 빙해 컨테이너선 공동 개발 계획은 장기 전략을 보여준다. NSR은 또한 서방 해군력과 제재 압박에 덜 취약한 회랑을 제공한다는 점에서 유럽 정책 입안자들에게도 주목받는다. 예컨대, 2023년 발트해 가스관 사건에 연루됐던 뉴뉴 폴라 베어(Newnew Polar Bear) 선박이 올여름 다시 북극 항로에 복귀한 사례는 일부 중국 선사의 평판 및 외교적 부담을 보여준다. 유럽 각국은 해양 인프라 안보 우려를 감안해 중국의 북극 진출을 상업적 관점만이 아니라 정치적 시각에서도 면밀히 주시할 것이다.
신조 발주량 균형위해 해체량 대폭 확대돼야
Linerlytica는 최신 Market Pulse에서 향후 4년간의 선박 해체 규모가 지난 25년간 해체된 전체 선박 수에 맞먹어야 한다고 강조했다.
스팟 운임은 11주 연속 하락세를 이어가고 있으며, 선사들이 수요 감소에 맞춘 선복 감축을 계속 거부하면서 9월 운임 반등 전망은 빠르게 사라지고 있다. 또한 최근 2주 동안 화물 예약 물량이 5~20% 감소했으며, 미주, 아시아-유럽, 라틴아메리카 노선이 큰 압박을 받고 있다.
미국 제재 대상 선박 11척이 철수하면서 유휴 선대는 15개월 만에 최고치를 기록했지만, 이는 타이트한 용선 시장을 완화시키지 못했다.
Linerlytica는 10월이 전환점이 될 수 있으며, 운임의 완전 붕괴를 막기 위해 그 시점까지 선사들이 대규모 선복 감축을 단행해야 한다고 경고했다.
반면, 인트라아시아 운임은 상대적으로 더 견조한 흐름을 보였으며, 2025년 상반기 중간 실적에서 인트라아시아에 집중한 선사들이 뚜렷한 우위를 점했다.
또한, 용선 선박 부족과 피더 부문의 상대적으로 작은 발주량은 인트라아시아 선사들이 현재 장거리 항로에서 나타나는 심각한 운임 인하 압박으로부터 어느 정도 방어할 수 있도록 했지만, 이러한 완충 효과가 연말까지 지속될지는 미지수다.
Linerlytica에 따르면, 올해 들어 현재까지 총 8,465TEU 규모의 컨테이너선 12척만이 해체되었으며, 추가로 6척이 해상에서 손실되거나 다른 용도로 전환됐다.
이처럼 올해 선박 해체 규모는 여전히 낮은 수준이지만, 더 큰 도전은 급격히 불어나는 발주량을 균형 맞추기 위해서는 해체량을 대폭 늘려야 한다는 점이다. 2030년까지 최소 450만TEU를 제거해야 하는데, 이는 지난 25년간 폐선된 누적 용량과 동일한 규모다.
Höegh, 암모니아 구동 PCTC 엔진 주문
Höegh Autoliners는 최신 선박에 동력을 공급하기 위해 암모니아 연소 엔진을 주문했다.
이 회사는 독일 제조업체 Everllence로부터 7S60ME-LGIA(액체 가스 주입 암모니아) 듀얼 연료 엔진 4대를 주문하여 9,100CEU 'Aurora'급 순수 자동차/트럭 운반선(PCTC)에 장착하기로 했다.
이 엔진은 한국의 HD 현대중공업에서 제작되어 아시아 지역 조선소로 인도되어 선박에 설치될 예정이다. 이번 계약은 대형 원양 선박에 암모니아 추진 기술을 상업적으로 적용한 최초의 사례 중 하나다.
Höegh Autoliners는 중국 장쑤성에 있는 China Merchants Heavy Industry 조선소에서 다중 연료 오로라 선박 12척을 주문하면서 친환경 함대 교체 프로그램을 진행했다.
오로라급 선박은 초기에는 액화천연가스(LNG), 바이오 연료, 저유황유를 연료로 사용한다. 그러나 Höegh Autoliners는 오로라급 선박 12척 중 마지막 4척을 청정하고 친환경적인 암모니아를 연료로 사용할 계획이다. 이 등급의 첫 번째 선박인 Höegh Aurora호는 2024년 8월에 진수됐다.
한편 MAN 에너지 솔루션즈(MAN Energy Solutions)로 알려졌던 에버런스(Everllence)는 수년간 암모니아 추진 기술을 개발해 왔다. 2023년부터 2행정 암모니아 시험 엔진을 가동해 왔으며, ME-LGIA의 연소가 우리가 원하는 수준에 도달했음을 확인할 수 있었다.
ICS 사무총장, 해운협회 예방
International Chamber of Shipping(ICS)의 Thomas Kazakos 사무총장이 8월 27일(수) 한국해운협회(회장 박정석)를 방문하여, 온실가스 배출에 대한 IMO와 EU의 이중 규제, 선원부족 문제 및 자동차운반선에 대한 USTR의 부당한 항만수수료 부과 등 현안에 대해 의견을 교환하고 공동 대응키로 했다.
이 자리에서 해운협회 양창호 상근부회장은 “IMO와 EU의 이중 규제로 인해, EU를 정기적으로 기항하는 국적 선박들은 IMO 과징금뿐만 아니라 EU-ETS와 FuelEU Maritime에 따른 과징금을 추가로 부담하게 될 것”이라며, “2027년 IMO 중기조치가 발효되기에 앞서 IMO와 EU의 과징금 체제가 하나로 통합될 수 있도록 ICS에서 적극 나서줄 것”을 요청했다.
선원 문제와 관련해서는 “선박 증가 및 선원 공급 국가의 송출 제한 등으로 해기사 부족 현상이 심화하고 있다”고 진단하며, “우리 협회도 해기사 공급부족 문제 해결을 위해 한국인 해기사의 유지와 외국인 해기사의 체계적인 육성을 추진하고 있다”고 밝혔다. 아울러, “ICS에서도 선원 부족 문제 해결을 위해 선원 공급 국가에서 과거와같이 많은 해기사들이 배출되고 송출될 수 있도록 지속적인 관심과 노력을 기울여 주실 것”을 요청했다.
또한, 양창호 상근부회장은 USTR이 추진 중인 항만수수료에 대해 심각한 우려를 표명하였으며, 특히, 자동차운반선에 대한 예외 없는 모든 외국선박에 대한 항만수수료 부과와 관련하여 “자동차운반선에 대한 USTR의 조치는 해운산업에 대한 명백한 규제이므로 ICS가 전 세계 해운업계와 연대하여 자동차운반선에 대한 항만수수료 개정에 적극 나서줄 것”을 요청했다.
이에 대해, ICS 사무총장은 “온실가스 배출에 대한 이중 규제 문제 해결을 위해 IMO와 EU의 규제 통합을 요청하는 공식 문서를 IMO에 제출하였으며, 유럽선주협회와 협력하여 EU에 대한 설득 작업도 지속해 나갈 것”이라고 설명했다.
선원 문제에 대해서는 “젊고 유능한 해기사들이 유입될 수 있도록 임금인상뿐만 아니라 근로 여건 및 통신 환경 개선 등 선원 매력화 작업이 이루어져야 하는 장기 과제로 판단하고 있으며, 국제 선주단체 및 국제선원노조 등과 함께 해결 방안을 찾기 위해 노력하겠다“고 말했다.
HD현대중공업-HD현대미포 합병
HD한국조선해양이 마스가(MASGA) 프로젝트의 본격 가동을 앞두고 조선업 사업 재편을 통한 K-조선 및 방산 분야 글로벌 경쟁력 제고와 수주 확대에 나선다.
HD한국조선해양과 HD현대중공업, HD현대미포는 27일(수) 각각 이사회를 개최, HD현대중공업과 HD현대미포 양사 간 합병에 대한 안건을 의결했다고 밝혔다.
양사는 향후 임시 주주총회 및 기업결합 심사 등을 거쳐 올해 12월 통합 HD현대중공업으로 새롭게 출범할 계획이다.
이번 사업 재편은 양적·질적 대형화를 통해 시너지를 극대화함으로써 시장을 확대, 다변화하는 동시에 최첨단 기술을 선제적으로 개발해 치열해지는 글로벌 시장에서 절대적인 경쟁 우위를 확보하기 위한 전략적 조치다.
주요 경쟁국인 중국과 일본 역시 경쟁력 제고를 위해 자국 내 1, 2위 대형 조선사 간 합병을 최근 완료한 바 있다. 통합 HD현대중공업의 출범은 글로벌 1위 중·대형 조선사 간 합병이라는 점에서 종합 역량의 확장, 시장의 확대를 기대할 수 있다는 것이 큰 차별점이다.
특히 이번 합병은 통합 HD현대중공업이 최근 주목받고 있는 방산 분야에서 사업 경쟁력을 대폭 향상시키는 계기가 될 것으로 보인다.
HD현대중공업은 국내 최다 함정 건조 및 수출 실적을 보유한 조선사로서, 이 분야 우수한 기술력과 노하우를 축적해 놓았다. 여기에 HD현대미포가 갖춘 함정 건조에 적합한 사이즈의 도크와 설비 및 우수한 인적 역량을 결합, 급증하는 글로벌 방산 시장에서 기회를 신속하게 포착한다는 방침이다.
해양수산부 인사
□ 과장급 전보(’25. 8. 31.자)
○해운정책과장 부이사관 김영신
황금연휴 항해취소가 더 늘어날듯
환태평양 무역로에서 예정된 선복량 감축은 현재 역사적인 기준치를 밑돌고 있으며, 이는 앞으로 몇 주 안에 막바지 항해 취소의 물결이 일어날 가능성을 시사하고 있다는 분석이다.
씨인텔리전스(Sea-Intelligence)의 "Sunday Spotlight 729호"에서는 다가오는 2025년 중국의 황금연휴 기간 동안에 발표된 항해 취소의 현재 수준을 분석했다.
정기선사들은 일주일간의 황금연휴 기간 동안에 선박 공급을 수출 수요의 예측 가능한 감소에 맞추기 위해 역사적으로 항해 취소 프로그램을 사용했다.
올해는 수요 둔화와 화물 운임의 변동성을 배경으로 이러한 조정을 설정하였으며, 선복량 관리가 시장 안정을 위한 중요한 지렛대가 되었다. 그러나 황금연휴 시행전 5주를 앞두고 발표된 환태평양 지역에서의 항해 취소는 최근 몇 년 동안에 목격된 것의 일부에 불과하다.
아시아-북미 서부 해안(NAWC) 무역로에서는 특히 그 차이가 극명하게 드러난다. 그림 1에서 볼 수 있듯이, 해운회사들은 현재 4주간의 황금연휴 기간 동안에 단 3.8%의 선복량 감축을 예정하고 있다.
이는 2024년에 제거된 15.4% 선복량의 일부에 불과하며 팬데믹 이전(2017~2019년) 평균 감축량인 9.3%보다 낮은 수치이다. 2024년에 목격된 항해 취소 수준에 맞추기 위해 정기선사들은 무역로에서 추가로 21건의 취소를 발표해야 한다.
아시아-북미 동부 해안(NAEC) 무역로는 비슷하지만 덜 극단적인 추세를 보이고 있다. 현재 계획된 4.8%의 선복량 감축은 2024년에 제거된 11.9%와 팬데믹 이전 평균인 11.4%에 크게 미치지 못하고 있다. 역사적인 감축 수준에 맞추기 위해서는 추가로 7번의 항해를 취소해야 한다.
현재의 시장 상황과 시장 불확실성 기간 동안에 정기선사들이 출항일에 가까워질수록 선복량 감축을 발표하는 최근의 경향을 고려할 때, 2025년 황금연휴 기간에는 더 많은 항해 취소가 발표될 가능성이 높다. 화주들은 이러한 막바지 선복량 감축을 예상하고 이에 따른 계획을 세워야 한다.