[SHIPPINGDAILY] TODAY SHIPPINGDAILY [ 2025-08-26 ]
Intro
올해 해운자산시장 달라졌다
2025년 선박 매매 시장(S&P)은 관세, 부문별 시황 차별화, 신조 부진이라는 세 가지 요인이 결정했다. 중국산 대비 일본산 선박 가격 프리미엄은 역사적 수준으로 확대됐으며, 벌크·LPG·피더 컨테이너는 매력적인 투자 기회를 제공하는 반면, 탱커·LNG선은 조정 중이다.
Doric의 최신 보고서에 따르면 선박은 단순한 화물 운송 수단이 아니라 규제, 기술, 지정학 리스크를 고려한 금융 자산으로 재평가되는 등 투자 관점의 변화가 일어나고 있다.
현재 환경은 벌크 및 일부 컨테이너, 특정 탱커에 매력적인 진입 기회를 제공하고 있으며, 신조 발주 억제와 제한된 공급 증가로 인해 중기적 시황 전망은 긍정적이다.
규율 있는 자본 배분(Disciplined Capital Allocation)이 이루어지고 있다. 이는 친환경(Eco), 신뢰할 수 있는 출처(Provenance-Secure), 그리고 장기용선(차터) 뒷받침 자산을 선호하는 것을 의미한다. 그러나 이것이 반드시 노련한 선주들이 사이클 특성을 기반으로 상승 가능성이 있는 선박을 피하고 있다는 의미는 아니다.
2025년 글로벌 해운 매매(S&P) 시장은 정책 충격, 운임 변동, 그리고 리스크 가격 결정의 구조적 조정이 맞물려 형성되고 있다. 관세 부과, 유동성 변화, 규제 압박이 해운 자본의 흐름을 재편하고 있으며, 이제는 선박의 출처와 규제 준수 여부가 운임 수익만큼 중요한 요인으로 부상했다.
▶관세와 선가(船價)에 미치는 영향
2025년 10월 전면 발효 예정인 중국산 선박에 대한 관세 부과는 조선업 경제 구조를 재편했다. 이 조치는 중국산 선박이 미국 항만에 입항할 경우 추가 비용을 발생시켜 오랜 기간 유지되던 비용 우위를 흔들고 있다.
특히 올해 해운 매매 시장에서 가장 큰 영향을 미친 요인 중 하나는 중국산 선박에 대한 관세 부과다. 이로 인해 중국산 선박은 금융 및 재판매 가치 측면에서 매력도가 크게 떨어졌고, 일본산 선박 대비 명확한 가격 격차가 발생했다.
과거 중국산 벌커는 일본산 대비 10~15% 저렴했지만, 2025년에는 일부 중고 Handy & Supramax급에서 그 격차가 30~40%까지 확대됐다. 예를 들어, 10년 된 중국산 Supramax는 약 1,450만~1,550만 달러에 거래되는 반면, 동일한 일본산 선박은 1,950만~2,050만 달러를 기록했다. 약 30%의 프리미엄은 일본산 선박의 품질, 내구성, 잔존 가치에 대한 시장의 확고한 선호를 보여준다. 관세는 이러한 격차를 더욱 벌려 리스크 회피 성향이 강한 구매자들이 금융 및 용선이 용이한 일본산 선박으로 몰리게 했다.
유동성 격차도 벌어지고 있다. 2분기 기준, 일본산 선박 매물의 약 65%는 60일 이내에 매각되었으나, 중국산은 20% 미만이었다. 연료 효율이 떨어지거나 중국산이라는 이유만으로 매수자가 없어 90~120일 이상 시장에 머무는 사례가 많다. 관세는 ‘중국산 할인’을 장기적인 패널티로 고착화하며, 자산 가격과 금융 조건에 지정학적 리스크를 반영했다.
▶매매(S&P) 거래량 동향
거래량은 운임 흐름과 밀접하게 연동됐다. 1분기는 낮은 운임 탓에 부진했으나, 관세 인상 예상으로 인해 1분기 말~2분기 초에 원자재 구매가 앞당겨지면서, 용선 수요가 늘고 벌크 시장 운임이 상승하자 매매 시장에도 긍정적인 파급 효과가 나타났다.
10월 관세 시행 전 일본·한국산 선박 매입을 서두르는 바이어들이 증가했다. 6월 한 달 동안 350만DWT 이상이 거래되며 올해 월간 최고치를 기록했다. 상반기 벌크 매매 거래는 작년 동기 대비 20% 이상 증가했으며, 특히 Handy·Supramax급에 대한 매수세가 강했다. 반면, 2024년 말 운임 조정 여파로 탱커 매매는 상대적으로 부진했다.
▶탱커 자산가치 동향
2025년 들어 탱커 부문은 극적인 조정을 겪었다. 특히 VLCC(초대형원유운반선) 부문은 운임 하락으로 자산가치가 급락했으며, 최근 6개월간 현대식 VLCC 가격이 약 20% 하락했다.
선원노련, 전장관에 국가필수선박 확대 요청
전국해상선원노동조합연맹(위원장 박성용)은 8월 22일(목) 오후 3시, 서울 마포구 국립수산물품질관리원 서울지원에서 해양수산부 전재수 장관과 정책 간담회를 개최했다.
이번 간담회는 선원들의 노동 환경과 삶의 질을 개선하기 위한 정책적 소통의 장으로 마련되었으며, 선원노련 의장단이 참석하여 현장의 목소리를 전달했다.
이날 선원노련은 9개 주요 정책 현안을 전재수 장관에게 전달했다.
순직선원 위령탑 이전 및 확장: 부산 영도에 위치한 ’순직선원 위령탑‘이 노후화되어 관리가 어려운 점을 지적하며, 보다 넓고 쾌적한 공간으로 이전하여 국가 상징 공간으로 재조성할 필요성을 강조했다. 더불어 선원 유가족에게 국가유공자에 준하는 예우와 복지 제공(선원법에 국가유공자 예우 및 지원에 관한 법률 시행령 일부 반영)을 통해 유가족들의 불만과 상대적 박탈감을 해소해야 한다고 건의했다.
외국인 선원 고용 시 노조 의견 청취 제도 유지: 외국인 선원 고용 시 노동조합의 의견을 듣도록 하는 제도를 유지하여 노동 조건, 환경, 임금 체불 여부 등을 검토해야 함을 강조했다.
선원 급여 비과세 추진: 내항상선원 및 연근해어선원의 비과세 급여액을 월 20만 원에서 400만 원으로 확대하여 외항선원 및 원양어선원과의 형평성을 맞출 것을 요청했다.
연근해어선 부원 선원 승하선 공인 제도 적용 요청: 연근해어선 부원에게도 승하선 공인 제도를 적용하여 기초 안전 교육 이수를 의무화하고 정확한 승선 인원을 파악하도록 요청했다.
LNG 운송 국적선 적취율 확대: 에너지 안보와 선원 일자리 보호를 위해 LNG 수입 시 국적선 이용률을 확대해야 함을 제안했다.
금어기·휴어기 어선원 생계 지원: 금어기 및 휴어기 동안 비자발적 실직 상태에 놓이는 어선원들을 위한 생활 안정 지원금 마련을 요청했다.
선원 근로감독관 확충: 만성적인 인원 부족 문제를 해결하고 현장 감독 공백을 해소하기 위해 선원 근로감독관을 최소 100명 이상 증원해줄 것을 요청했다.
국가필수선박 확대: 비상사태 시 안정적인 전략물자 수송과 국적 선원 고용을 위해 국가필수선박을 현행 88척에서 300척으로 단계적으로 확대할 것을 건의했다.
해양수산부 선원국 신설: 선원 정책의 전문성 및 일관성 강화를 위해 해양수산부 내 선원 관련 업무를 통합하고 ‘선원국’을 설치해달라고 요청했다.
이에대해 전재수 장관은 “앞으로 얼굴을 자주 보자”고 말하며, “현안에 대해서는 앞으로도 지속적인 소통과 협력을 통해 함께 해결해 나가자”고 밝혔다.
간담회를 마치며 박 위원장은 58개 가맹조합이 전국 각지에 있고 업종이 다양한 만큼, 해양수산부의 부산 이전을 앞두고 이들을 한데 모아 현장의 다양한 의견을 듣는 ‘선원 타운홀 미팅’을 개최해 줄 것을 강력하게 제안했다.
이에 전 장관은 “타운홀 미팅은 정말 좋은 아이디어”라며 “현장의 목소리를 더욱 듣겠다”고 화답하며, 선원들과의 소통에 적극적으로 나설 것을 약속했다.
ICIS, 컨운임, 홍해 우회 이전 수준 근접
동아시아와 중국에서 미국으로 향하는 컨테이너 운송료는 이번 주에도 계속 하락세를 보였으며, 미국 서부 해안으로 향하는 운송료는 후티 반군의 공격으로 인해 운송업체들이 홍해를 피하기 시작했던 시기에 가까워졌다고 ICIS(Independent Commodity Intelligence Services)는 밝혔다.
이에따르면 2023년 11월 홍해와 수에즈 운하를 피하기 위한 갑작스러운 조치로 인해 운송업체는 아프리카 대륙 남단을 돌아가는 훨씬 더 긴 항로를 이용해야 했고, 더 긴 항해로 인해 수용 능력이 줄어들어 운임이 급등했다.
공급망 자문 회사인 Drewry가 발표한 USWC 운임은 지난주에 3% 하락했으며, 현재는 2023년 11월보다 FEU당 약 75달러(40피트 상당 단위) 더 높다.
많은 소매업체가 미국 관세에 앞서 물량을 늘리면서 태평양 무역이 부진한 성수기를 겪고 있고, 운송업체가 운임 하락을 견뎌내기 위해 무임승차와 기타 수단을 동원하고 있음에도 불구하고 용량은 충분하다.
드류리는 운송업체들이 미국 경제 침체와 관세 비용 증가에 대응해 조달을 축소함에 따라 향후 몇 주 동안 가격 변동성이 줄어들 것으로 예상했다.
드류리는 공급과 수요의 균형이 더욱 약해질 것으로 예상하면서 하반기에는 운임가 더 떨어질 것으로 전망하고 있다.
온라인 화물 운송 시장이자 플랫폼 제공업체인 Freightos의 요금은 서부 해안으로 8% 하락했으며, 2023년 11월 대비 FEU당 약 140달러 수준이다.
Freightos의 연구 책임자인 주다 레빈은 일일 요금이 홍해 위기가 시작되었을 당시 수준과 같다고 말했다.
항만에 국산 무탄소 하역장비 보급
해양수산부(장관 전재수)는 9월 12일(금) 부산항 신항에서 컨테이너 터미널 운영사들을 대상으로 국산 전기 야드트랙터(항만 내에서 컨테이너를 운반하는 이송장비)의 컨테이너 항만 도입을 위한 간담회를 개최한다고 밝혔다.
올해부터 해양수산부는 항만 내 탄소배출 저감을 위한 ‘항만 무탄소화 전환 지원 사업’에 착수했다. 기존의 경유 또는 LNG 동력 야드트랙터를 국산 무탄소(전기) 장비로 전환하는 비용을 지원하는 사업으로, 최초의 국산 전기 야드트랙터 도입에 앞서 7월부터 부산항 신항 4부두에서 실제 운전을 통한 실증테스트를 진행 중이다.
이번 간담회에서는 그간의 테스트 실적을 공유하고, 장비 시연도 함께 이뤄질 계획이다. 국산 전기 야드트랙터의 성능과 내구성, 배터리 안전성, 충전 편의성 등 부두에서 장비를 활용하기 위해 필요한 기능을 중점 검증한다. 9월 19일부터는 공모를 통해 지원을 받을 부두 운영사를 모집하고, 장비 도입 비용의 50%(국비 25%, 항만공사 25%)를 지원할 계획이다.
허만욱 해양수산부 해운물류국장은 “강화되는 환경 규제 속에서 항만의 탄소배출 감축을 위해서는 하역장비의 친환경 전환이 중요하다.”라며, “금번 지원사업이 마중물이 되어 친환경 항만으로의 전환을 촉진하고, 국내 항만장비 산업이 성장해 나가기를 기대한다.”라고 말했다.
한화오션, 필리조선소에 7천만불 추가 투자
한화오션이 미국 필리조선소 확장에 7,000만달러(약 945억원)를 추가 투자하며 한미 조선업 협력 프로젝트 '마스가(MASGA)'의 핵심 거점 강화에 나선다.
24일(현지시간) 백악관이 공개한 투자 계획에 따르면, 한화오션은 필리조선소의 생산 능력 확대를 위해 추가 자금을 투입한다. 한화오션은 앞서 연간 1~1.5척 수준인 조선소의 건조 능력을 2030년까지 10척으로 끌어올리겠다는 계획을 제시한 바 있다.
한화오션과 한화시스템은 지난해 12월 필리조선소를 인수하며 한국 기업 최초로 미국 조선업에 진출했다. 당시 양사는 총 1억달러(약 1400억원)를 들여 미국 동부 지역에서 유일하게 대형 선박 건조가 가능한 필리조선소를 공동 인수했으며, 지분은 한화시스템 60%, 한화오션 40%로 나눠 보유하고 있다.
필리조선소는 현재 미 해군의 함정 건조와 정비를 담당하는 핵심 거점으로, 부족한 조선 인프라 문제를 해소할 최적지로 꼽힌다. 한화오션은 이번 투자를 통해 북미 해양 방산 시장에서 영향력을 넓히고 매출 다각화에도 속도를 낼 것으로 전망된다.
HMM, 2개 서비스 출시
HMM은 지중해 서비스 2(MD2)와 아시아-중동-태평양 남부(KMP) 서비스 출시와 함께 서비스 구조 조정을 발표했다.
현재 MP2 서비스의 지중해 구간은 새로운 MD2 이름으로 독립적인 루프로 변경되며, 환태평양 구간은 한국 중동 익스프레스(KME)와 통합되어 KMP 서비스를 형성한다.
MD2 서비스는 2025년 9월 7일 HYUNDAI NEPTUNE호를 시작으로 아시아를 스페인, 이탈리아, 프랑스, 모로코를 포함한 주요 서지중해 허브와 연결하며, 탕헤르가 북아프리카 게이트웨이 역할을 하게된다. 구간은 서지중해에서 부산과 중화권, 그리고 싱가포르를 통해 베트남과 태국과 같은 동남아시아 시장을 연결하는 익스프레스 연결을 제공한다.
KMP 서비스는 중동, 아시아, 미국 서안 간 연결을 강화한다. 첫 환태평양 항해는 2025년 9월 4일 YM WONDERLAND호를 시작으로 두바이에서 미국 서안, 그리고 미국 서안에서 북중국으로의 직항 서비스를 제공하며, 동남아시아도 커버한다.
아시아-중동 구간은 2025년 9월 8일 HMM DAON호를 통해 이어지며, 다롄을 새로운 기항지로 추가하고, 라엠차방과 카이멥으로의 커버리지를 확장한다. 이러한 개편을 통해 HMM은 서비스 커버리지를 강화하고, 운송 효율성을 개선하며, 주요 글로벌 무역 노선에서 선사들에게 더 나은 연결성을 제공하는 것을 목표로 한다.
UPA, 울산항 인센티브 종합안내서 발간
울산항만공사(UPA, 사장 변재영)는 울산항 이용 고객의 물류비 절감과 지역 수출입 기업의 경쟁력 강화를 위해 운영 중인 인센티브 제도를 총망라한 ‘울산항 인센티브 및 항만시설사용료 감면제도 안내서’를 발간했다고 25일 밝혔다.
이번 안내서는 액체화물, 일반화물(자동차화물), 컨테이너화물 등 주요 취급 화물 유형별로 제공되는 현금 지급 인센티브와 항만시설사용료 감면 제도를 체계적으로 정리하여, 울산항 이용 고객의 이해도를 높이고 더 많은 고객에게 실질적인 혜택을 제공하기 위해 제작됐다.
올해 울산항만공사의 현금 지급 인센티브는 총 16억 4천만 원으로, 울산항 컨테이너 서비스 이용 활성화에 9억 원, 자동차 산업 물류 경쟁력 강화에 2억 원, 선박저속운항 프로그램에 5억 4천만 원을 각각 편성했다.
또한, 울산항만공사 사용료 규정에 따라 일정 조건을 충족하는 경우 선박입출항료, 화물입출항료 등의 항만시설사용료를 감면해 울산지역 수출입 기업의 물류비용 부담을 완화하고 신규 물동량 창출을 적극 지원하고 있다.
울산항만공사 변재영 사장은 “인센티브가 물동량 유치를 넘어 수출입 위기 극복을 위한 마중물 역할을 하길 기대한다”라며 “앞으로도 고객 맞춤형 인센티브를 지속적으로 발굴해 울산항의 경쟁력을 높이고 지역 산업과의 상생을 실현해 나가겠다”고 말했다.
한편, ‘울산항 인센티브 및 항만시설사용료 감면제도 안내서’ 전문은 울산항만공사 누리집(www.upa.or.kr)을 통해 확인 및 저장할 수 있다.