[SHIPPINGDAILY] TODAY SHIPPINGDAILY [ 2025-07-10 ]
Intro
후티 반군이 7월 7일 라이베리아 국적 벌크선 ETERNITY C호 침몰 영상을 공개했습니다. 이 영상은 탄도 미사일과 순항 미사일이 발사되는 순간과 ETERNITY C호에 명중하는 순간을 보여줍니다. ETERNITY C호는 이틀 만에 두 번째로 침몰한 선박이며, MAGIC SEAS호, RUBYMAR호, TUTOR호에 이어 후티 반군에 의해 침몰된 네 번째 선박입니다. 6명의 선원이 구조되었지만 최대 4명이 사망한 것으로 추정됩니다.
군함도 아니고, 상선을 무차별적으로 공격해 침몰시키고 죄없는 선원들을 죽음에 이르게 하는 행위가 후티반군에게 어떠한 도움이 되는지 모르겠습니다.
지금까지 발표된 관세 서한 간단 정리했습니다.
(7월 7일 발표)
일본: 25%
대한민국: 25%
말레이시아: 25%
카자흐스탄: 25%
남아프리카: 30%
미얀마: 40%
라오스: 40%
튀니지: 25%
보스니아-헤르체고비나: 30%
인도네시아: 32%
방글라데시 35%
세르비아 35%
캄보디아 36%
태국 36%
(7월 8일 발표)
필리핀 20%
브루나이 25%
몰도바 공화국 25%
알제리 30%
이라크 30%
리비아 30%
스리랑카 30%
브라질 50%
브라질에게는 지금까지 발표된 관세중 가장 높은 50%를 부과했습니다.
트럼프 대통령이 보낸 서한에서 그 배경이 나오고 있습니다.
기존 다른 나라들에게 보낸 내용에 2가지를 첨가했는데요, "1. 저는 브라질 전 대통령 자이르 보우소나루 대통령을 직접 알고 지냈으며, 그를 깊이 존경했습니다. 이는 대부분의 세계 정상들도 마찬가지였습니다. 🔥보우소나루 전 대통령은 재임 중 미국을 포함한 전 세계에서 매우 존경받는 지도자였습니다. 그런데 브라질이 그에 대해 취한 처사는 국제적 망신이라 할 수 있습니다. 이러한 재판은 진행돼서는 안 되며, 즉각 중단되어야 할 마녀사냥입니다!
두번째는 "브라질의 자유 선거에 대한 교묘한 공격과 미국인의 기본 표현의 자유 침해로 인해 (브라질 대법원이 미국 소셜 미디어 플랫폼에 수백 건의 비밀스럽고 불법적인 검열 명령을 내리고, 수백만 달러의 벌금과 퇴출 위협을 가한 것이 최근 대표 사례"라고 전하고 있습니다.
올해 상반기는 관세와 무역 긴장이 세계 해운시장을 지배했습니다.
Veson Nautical의 상반기 보고서에 따르면, 2025년 상반기의 격동이 전 세계 해운 산업 전반에 걸쳐 충격을 주고 있습니다.
보고서는 특히 차량 운반선(vehicle carrier) 시장이 미국 무역 정책의 변화에 직격탄을 맞았다고 지적하며, 6,500CEU급 표준 선박의 용선료가 44% 급락했고, 2025년 상반기 동안 신조선 발주가 전면 중단되었다고 밝혔습니다. 액화석유가스(LPG) 분야도 영향을 받았으며, 미국과 중국 간의 새 관세 부과가 투자 심리를 약화시켜 매매(S&P) 거래량이 전년 대비 25% 감소했습니다.
또한 컨테이너선 부문도 간접적인 영향을 받았으며, 사전 선적(frontloading)과 공급망 우회 현상이 신조선 발주를 촉진하는 요인으로 작용했습니다.
부문별로는 컨테이너선 부문은 여전히 낙관적이묘, 벌커 부문은 신호가 혼재되고 있다고 분석했습니다. 탱커 부문은 시장 심리가 냉각됐고, LNG운반선은 수익성 하락 압박이 가중, LPG운반선 시장도 관세 여파로 위축된 것으로 나타났습니다.
급변하는 상황들, 컨운송 혼란에 빠뜨릴수도
시장의 급변하는 상황에는 도널드 트럼프 미국 대통령의 변동적인 관세 정책, 항만 혼잡, 이스라엘-이란 전쟁, 예멘의 후티 반군이 홍해 지역 폐쇄를 위협하는 상황 등이 포함된다고 런던의 파이낸셜 타임스가 보도했다.
“공급망은 예측 가능해야 한다”고 해운 컨설팅 업체인 드루리(Drewry)의 컨테이너 연구 담당 선임 매니저인 시몬 헤니(Simon Heaney)가 말했다.
트럼프의 관세 최종 마감일은 7월 9일이지만, 해상 운송을 통해 운송되는 화물의 규모로 인해 무역과 글로벌화의 지표로 작용하는 컨테이너 운송 업계에서는 어느 누구도 이것이 최종 결정이 될 것이라고 믿는 사람은 거의 없다.
한 컨테이너 운송 업계의 고위 임원은 "관세에 대한 불확실성이 고객들에게 어려움을 초래하고 있다"고 말했다. 그는 “고객들은 올해 남은 기간 동안에 무슨 일이 일어날지 모르기 때문에 가능한 한 많은 물량을 주문하고 있다"고 했으며, "이는 공급망에 추가적인 복잡성을 초래하고 있다"고 말했다.
덴마크의 머스크와 독일의 하팍-로이드 등과 같이 상장된 정기선사들의 운임과 주가는 최근에 공급이나 수요 과잉에 대한 우려가 오르내리면서 유사한 롤러코스터 같은 변동세를 보였다.
하지만 이제 산업이 수익성을 유지하기 위해 충격에 지나치게 의존하게 되었는지, 조건이 정상화될 때 문제가 쌓일 수 있다는 질문이 제기되고 있다.
이같은 배경에는 "글로벌화를 구축하고 그 혜택을 누려온 산업이 그 주요 지지자가 자신에게 등을 돌릴 때 어떻게 생존할 수 있을까?"라는 더 근본적인 질문이 숨어 있다.
정기선사는 코로나19 첫 번째 파동 이후 예외적인 수익을 올렸다. 드루리(Drewry)는 2020년부터 2022년까지 해당 산업이 이전 60년 동안 벌어들인 수익을 합친 것보다 더 많은 수익을 올렸다고 계산했다.
그 중 대부분은 새로운 선박 구매에 재투자되었으며, 이를 특히 산업의 새로운 1위 기업인 MSC(Mediterranean Shipping Company)가 주도했다.
해운회사 경영진들은 트럼프의 글로벌화 공격과 미국으로 제조업을 되돌리려는 그의 욕망으로부터 공급망이 어느정도 굳건히 자리 잡혀 있기 때문에 어느 정도 보호를 받고 있다고 느끼고 있다.
머스크의 최고경영자(CEO)인 빈센트 클레르(Vincent Clerc)는 트럼프가 글로벌 무역 경로를 재편하려면 “10년 또는 20년의 지속적인 노력”이 필요할 것이라고 말했다.
많은 이들은 중국과 인도가 새로운 글로벌화 시대를 이끌 것이라고 믿는다. “세계화 1.0(globalisation 1.0)의 위험을 줄이는 동시에 세계화 2.0(globalisation 2.0)이 될 수 있다"고 머스크의 CEO는 말했다.
7월 중순까지 물동량 반등 제한적
트럼프 대통령은 월요일 행정명령에 서명해 미국과 주요 무역 상대국 간 ‘상호 관세’ 시행 일정을 7월 9일에서 8월 1일로 연장했다. 트럼프 대통령은 이와 함께 14개국 정부에 서한을 보내 연장 사실과 함께 몇 주 후 적용될 관세율을 통보했다. 대부분의 국가에 대한 관세 수준은 4월에 발표된 수준과 비슷하지만, 캄보디아와 라오스는 눈에 띄게 낮은 관세율이 부과된다.
이번 연장은 관세 인상을 피하거나 낮추기 위한 협상에 더 많은 시간을 제공하는 것으로, 현재까지 미국은 영국과만 공식 합의에 도달했고, 베트남과는 잠정적인 무역 프레임워크에 합의했으며, EU, 일본, 캄보디아, 인도네시아, 태국 등과도 진전을 보이고 있는 것으로 알려졌다.
해운업계 영향
Freightos Weekly 최신호에 따르면 이번 조치로 인해 관세 인상이 이번 주에 현실화될 것으로 예상돼 선적을 일시 중단하려던 수입업자들이 다시 선적을 재개할 가능성이 있다. 그러나 8월까지 남은 기간이 짧고, 이미 많은 업체들이 화물을 선적해놓은 상황이라 7월 중순까지의 물동량 반등은 제한적일 것으로 보인다.
이번 행정명령은 이러한 변화가 중국에는 적용되지 않음을 명확히 하고 있다. 중국에 대한 현재 미국의 관세는 8월 11일 만료되며, 대통령은 미국과 중국이 무역 합의에 도달했다고 밝혔다. 상무장관에 따르면, 해당 합의에는 중국이 미국에 희토류 수출을 재개하고, 미국은 이에 대한 대응조치를 철회하는 내용이 포함된다. 그러나 관세 수준 등 구체적인 내용은 아직 불명확하다.
중국과의 무역이 핵심 변수
해운 관점에서, 올해 4월 이후 미-중 무역 전쟁이 본격화되면서 미국 해상 수입 물동량과 컨테이너 운임의 큰 변동은 주로 중국과의 무역 정책 변화에서 비롯되었고, 기타 국가들에 대한 관세 변화는 상대적으로 제한적 영향을 미쳤다.
4월의 ‘관세 유예 조치’는 동남아시아를 포함한 여러 국가에서 선적 물량을 앞당기게 했지만, 동시에 중국에 대한 관세가 145%로 인상되면서 미국 전체 해상 수입은 45월에 급감했다. 같은 시기 SEA(동남아) 물량이 늘었음에도 불구하고 미서안 운임은 큰 변화 없이 유지되었으며, 이는 4~5월에 시행된 운항 취소(blank sailings)로 인해 운임이 하락하지 않은 덕분이다. 그러나 5월 중순 미국이 중국 관세를 30%로 인하한 이후에는 물량이 급증하고 운임이 수천 달러 수준으로 폭등했다.
이러한 상황을 감안할 때, 중국을 제외한 국가에 대한 비교적 짧은 관세 유예 연장은 미국행 컨테이너 시장의 전반적 흐름에 큰 영향을 주지 않을 가능성이 높다. 현재 미주향 시장은 6월 중순 정점을 찍은 후 수요와 운임이 모두 하락세에 있다.
운임 동향
미서안(Transpacific West Coast) : 지난주 운임은 8% 하락하여 3,124달러/FEU로 떨어졌습니다. 이번 주 일일 운임은 2,390달러/FEU 수준으로, 3주 전의 6,000달러/FEU에서 60% 하락한 수치이며, 작년 같은 시기보다 70% 낮고, 올해 3월~5월 중순 수준과 비슷한 저점이다.
미동안(Transpacific East Coast) : 현재 4,900달러/FEU로 6월 중순 대비 30% 하락했다. 미동안 운임은 3~5월보다 1,500달러/FEU 높은데, 이는 미서안보다 공급이 덜 늘어난 영향과, 관세 마감에 대응하려는 수출업자들이 빠른 서안 노선을 선호했기 때문이다.
ICCT, 황 함량 기준 하향 제한은 필수
국제청정운송협의회(ICCT)의 새로운 연구 결과는 해상 연료의 황 함량 기준을 현재의 0.5%에서 0.1%로 전 세계적으로 줄이면 대기 오염을 크게 줄일 수 있음을 명확하게 보여주고 있다.
국제청정운송협의회(ICCT : International Council on Clean Transportation)는 환경, 에너지, 교통 정책과 관련된 문제에 대해 환경 규제 당국에 기술적, 과학적, 정책적 분석을 제공하는 국제 비영리 공공 정책 싱크탱크이자 연구 기관이다. 본부는 워싱턴 D.C.의 K 스트리트에 있으며 캘리포니아 샌프란시스코에 지역 사무소를 두고 있다. 그리고, 국제 사무소는 브라질 상파울루, 독일 베를린, 중국 베이징에 위치해 있다
주요 결과
이 연구는 해상 연료의 황 함량 기준을 0.5%에서 0.1%로 낮추면 대기 오염 배출량을 줄이고 건강 및 경제적 혜택을 크게 가져올 수 있음을 발견했다. 현재의 해운 배출물은 연간 약 36,000건의 PM2.5 관련 조기 사망을 초래하며, 이에 따른 전 세계 건강 비용은 1,600억 달러에 달한다.
PM2.5(Particulate Matter Less than 2.5㎛)는 입자의 크기가 2.5㎛ 이하인 먼지를 말하며, 이것을 초미세먼지라고 한다. 입자의 크기가 작을수록 건강에 미치는 영향이 크다는 연구결과에 따라 선진국에서 미세입자에 대한 기준을 90년대 후반부터 도입하기 시작했다.
2023년 선박 활동 데이터를 기반으로 한 기준 시나리오와 비교할 때, 이 연구에서 모형화된 전 세계 0.1% 연료 황 함량 제한 시나리오와 같이 해상 연료의 황 함량을 줄이면 다음과 같은 결과를 얻을수 있다.
대기 오염 완화
세 가지 0.1% 연료 황 함량 제한 준수 시나리오에서, 선박 관련 SOX 배출량은 75%~85%, PM2.5는 46%~66%, BC는 27%~41% 감소할 것으로 추정된다. 스크러버 사용이 허용되지 않는 ‘디젤 연료 전용’ 시나리오가 가장 높은 배출량 감소를 기록했다.
조기 사망 줄임
장금상선·한화쉬핑, 컨선 등 발주
지난주 신조선 발주는 다소 제한적인 수준을 보였으며, 총 5건의 계약에서 12척 확정 및 2척 옵션 발주가 이루어졌다. 발주 선종은 유조선(wet), 컨테이너선, 특수 목적선(special purpose) 부문에 걸쳐 있었으며, 발주자는 주로 그리스 및 한국의 선사들이었다.
마켓리포터에 따르면 유조선 부문(wet segment)에서는 한국 조선소 한화오션의 선박 운송 계열사인 한화쉬핑(Hanwha Shipping)이 모회사인 한화오션에 30만DWT급 스크러버 장착 원유운반선 1척을 발주했다. 인도 시기는 2027년으로 예정되어 있다.
컨테이너선 부문에서는 가장 많은 발주가 있었다.
한국의 장금상선은 HD현대에 스크러버 장착 및 이중 연료 추진 1만 3,000TTEU급 컨테이너선 4척을 발주했으며, 인도 시기는 2028년, 척당 가격은 1억 5,280만 달러로 알려졌다.
그리스 선사 Navios Maritime은 한국의 HJ중공업에 8,000TEU급 컨테이너선 4척을 발주했으며, 2027년 인도 예정, 척당 가격은 약 1억 1,000만 달러로 추정된다.
또 다른 그리스 선사 Latsco는 중국 황푸웨충(Huangpu Wechong) 조선소에 1,900TEU급 컨테이너선 2척 확정 + 옵션 2척을 발주했으며, 2027년 인도 예정, 척당 가격은 약 3,100만 달러다.
마지막으로, 특수 목적선(special purpose vessel) 부문에서는 LS Marine Solution이 터키의 Tersan 조선소에 배터리 하이브리드 방식의 케이블 부설선 1척을 발주했다. 이 선박은 13,000톤 규모의 케이블을 탑재할 수 있으며, 2028년 인도 예정, 건조 비용은 2억 5,600만 달러다.
북항 지하차도 인계·인수협의체 출범
부산항건설사무소(소장 장기욱)는 지난 8일 부산시 등 5개의 인수 기관과 북항 지하차도 시설물 이관 및 효율적인 관리를 위해 협의체 구성 및 운영계획을 수립했다고 밝혔다.
협의체는 부산항건설사무소, 부산시, 동구, 중구, 부산경찰청, 부산시설공단 등
총 20명으로 구성됐다.
부산항건설사무소는 부산북항 재개발 사업지의 접근성 향상 및 기존 도로의 원활한 교통흐름 유도를 위해 ‘부산북항 재개발 배후도로 (지하차도) 건설공사’를 진행하고 있다.
배후도로 지하차도는 상부도로 1.94km, 지하차도 1.86km이며 오는 10월 공사 준공과 동시에 개통된다.
이를 위해 도로관리청인 부산시 등에 신속하고 원활한 시설물 이관이 필요해 관계기관(부산시 등)으로부터 구성원 명단을 제출받아 협의체를 구성했다.
또한 인계·인수 협의체는 공사 준공 전 합동점검을 통한 시설물 보완, 유지관리 매뉴얼 공유 등 시설물 인계·인수에 필요한 사안들은 논의해 나갈 예정이다.
부산항건설사무소는 8월 중 협의체 첫 회의를 개최할 예정이며, 회의에서는 도로시설물 등에 대한 설명과 관계기관별 다양한 의견 청취 및 질 의응답을 통해 소통 및 협업을 강화해 나갈 계획이다.
백종민 항만정비과장은 “인수협의체 구성을 통해 도로 이관을 원활하게 진행해 충장대로의 교통혼잡 및 도로 이용자의 불편을 빠른 시일 내에 해소할 수 있도록 최선을 다하겠다.”라고 밝혔다.
대만 선주 운용, 메탄올 엔진 30기 발주
스위스의 대형 선박 엔진 설계기업인 윈지디(WinGD)는 대만의 주요 컨테이너선 운영사가 건조할 30척 이상의 컨테이너 선박에 XDFM 듀얼 연료 메탄올 엔진과 X-Engine 메탄올 준비형 엔진 설계를 공급할 예정이다. 이번 계약은 WinGD의 메탄올 개념의 경쟁력을 보여주는 동시에, 국제해사기구(IMO)의 넷 제로 프레임워크와 온실가스 연료 강도(GFI) 기준이 선박 발주에 미치는 즉각적인 영향을 강조하고 있다.
윈지디(WinGD : Winterthur Gas & Diesel)는 바다가 없는 내륙 국가인 스위스의 빈터투어(Winterthur)라는 곳에 본사를 두고 있는 세계 2위 규모의 대형 선박 엔진 설계기업이다.
선주사의 최신 발주는 1만 6,000TEU급 컨테이너선 12척에 대한 메탄올 준비형 X92 엔진이다. 이는 올해 초 8,700TEU급 컨테이너선 20척에 대한 기존 발주에 이어진 것으로, 당시 회사는 14척에 대하여 메탄올 준비형 X82 엔진을 선택했으며, 나머지는 X82DF-M 메탄올 연료 엔진을 탑재할 예정이었다.
국제해사기구(IMO) 해양 환경 보호 위원회(MEPC)의 4월 회의 전까지 해당 선주는 최신 신조선 시리즈에 LNG 듀얼 연료 엔진 설계를 고려해 왔다. 해당 회의에서 IMO의 넷 제로 프레임워크(Net Zero Framework)가 승인되자 운영사는 그동안의 결정을 재검토하고, 기존 메탄올 연료 엔진 주문과 병행해 바이오디젤을 사용할 수 있는 메탄올 준비 엔진 포트폴리오를 진행하기로 결정했다.
윈지디(WinGD)는 선주사가 선택하는 연료 경로에 관계없이 지원을 준비하고 있다. 디젤 연료용 X-엔진과 LNG 이중 연료 X-DF 엔진은 각각 바이오디젤과 바이오메탄 블렌드 사용을 지원한다. 올해 처음으로 공급되는 X-DF-M 메탄올 이중 연료 엔진과 X-DF-A 암모니아 이중 연료 엔진은 운영사가 준비가 되면 제로 또는 근접 제로 배출(ZNZ) 연료를 사용할 수 있도록 한다.
ITF 런던 직원들, 파업 투표
국제운송노동자연맹(ITF)의 노조 소속 직원들이 ITF에 대한 파업을 결정했다. 영국 노조인 유나이티드(Unite)가 대표하는 ITF 직원들은 ITF의 인력을 25% 감축하는 구조조정 계획에 반대하고 있다.
국제운송노동자연맹(ITF : International Transport Workers’ Federation)은 1896년 6월에 설립된 민주적인 글로벌 운송 노동조합 연합이고, 전 세계의 운송 노동자들을 대표하는 조직으로 주로 선원들의 노동 조건과 권리를 보호하는 역할을 한다.
인력 감축은 비용 절감 조치이지만, 노조는 ITF의 고위 경영진은 해고되지 않을 것임을 지적하며, 2021년부터 2024년까지의 기간 동안에 최고 경영진의 급여가 약 50% 증가했음을 강조했다.
영국 노조인 유나이티드(Unite)에 따르면, ITF 사무총장의 급여 패키지는 42만 달러에 달한다. 이 금액은 운송 노동조합 지도자 중 상위권에 속하지만, ITF 내부에서도 기록적인 수준은 아니다. ITF의 최대 지역 노동조합 중 하나인 국제항만노동자협회(ILA)의 회장 할로드 다게트(Harold Daggett)의 연봉(90만 달러)의 절반에도 미치지 못한다.
유나이티드에 따르면, 런던의 ITF 직원 100명 이상이 구조조정과 ITF의 노조 결성 탄압을 규탄하기 위해 파업에 돌입할 예정이며, 90%가 파업에 찬성했다고 밝혔다.
유나이티드의 지역 담당관인 메르세데스 산체스(Mercedes Sanchez)는 “ITF 지도부가 이 노동자들을 대하는 방식은 완전히 불필요하고 용납할 수 없다"고 했으며, "생산적이지 않은 감축 조치와 단체교섭에 대한 공격은 폐지되어야 한다"고 했고, "유나이티드는 그 일이 이루어질 때까지 우리 회원들을 100% 지원할 것"이라고 밝혔다.
이같은 파업은 선원 옹호로 유명한 노동조합에게는 이례적인 발전이다. ITF는 전 세계 모든 지역에서 선원들을 모니터링하고 옹호하는 소수의 조직 중 하나이며, 그 사례 담당자들은 종종 선원 방치 사례를 처음(또는 유일하게) 보고하는 사람들이다.