[SHIPPINGDAILY] TODAY SHIPPINGDAILY [ 2024-07-22 ]
Intro
미국 바이든 대통령이 부통령인 카멜라 해리스를 지지하며 차기 대통령 후보직에서 전격 물러났습니다. 11월 실시되는 미국 대선에서는 트럼프 전 대통령과 카멜라부통령이 맞붙게되는데요, 카멜라부통령이 당선되면 미국 최초의 여성대통령으로 기록된다고 합니다.
이스라엘이 후티반군으로부터 후티반군의 공격을 받은직후 곧바로 후티반군의 근거지로 알려진 예멘 항구도시 호데이다항을 수차례 공습했다고 외신들이 보도했습니다. 중동상황이 다시 확전될 가능성이 높다는 분석입니다.
세계가 요동치는 모습입니다.
지난주 상하이발 스팟 컨테이너운임이 전 항로에서 하락세를 나타냈습니다.
상하이해운거래소가 19일 공표한 각항로별 운임현황에 따르면 동서기간항로와 그밖의 항로에서의 운임이 하락했는데요, 미 서해안행은 전주대비 FEU당 539달러(6.9%) 하락하는 등 큰 폭의 하락세를 기록했습니다. 종합지수는 전주대비 3.6% 내린 3,542.44포인트를 기록했습니다.
부산항만공사가 17일과 19일 일본 삿포로와 아키타에서 일본의 지방항만당국과 함께 현지 화주 및 물류기업들을 대상으로 환적화물 유치를 위한 부산항 설명회를 개최했는데요, 이번 설명회는 올해 들어 한일 간 컨테이너 물동량이 감소 추세에 있어, 부산항과 일본 지방항(이시카리만신항, 아키타항) 간 항로 활성화 및 일본 지방항으로 가는 제3국 화물을 부산항으로 환적을 유도하기 위한 것이라고 합니다.
올해 1~5월 기준 부산항과 일본 항만 간 수출입 물동량은 전년동월 대비 7.8% 하락했고, 그간 하락폭이 적었던 환적화물도 6.1%나 감소한 것으로 나타났습니다.
일본은 부산항 환적비중이 가장 높은 국가이며, 장기적으로 환적물동량이 늘 수 있는 지역으로 평가받고 있으며, BPA는 일본 내에서 트럭으로 운송되던 지방화물을 부산항으로 신규 유치하기 위해 총력을 기울이고 있다고 합니다.
19일(금) BDI는 전일대비 10포인트(0.5%) 하락한 1,902을 기록했고, 주간 4.3% 하락했습니다.
이날 케이프사이즈지수는 34포인트(1.1%) 하락한 2,973를 기록했으며, 일일 평균 용선료는 전일대비 289달러 하락한 2만 4,652달러를 나타냈습니다.
이번주 장마가 끝나면 본격적인 휴가철이 다가오고 있습니다. 편안한 휴가계획을 세우셔서 안전하게 다녀오셨으면 합니다.
상하이발 운임지수 전항로 내림세
상하이발 스팟 컨테이너운임이 전 항로에서 하락세를 나타냈다.
상하이해운거래소가 19일 공표한 각항로별 운임현황에 따르면 동서기간항로와 그밖의 항로에서의 운임이 하락했다.
유럽행은 전주대비 TEU당 51달러(1.0%) 하락한 5,000달러, 지중해행도 63달러(1.2%) 내린 5,361달러를 각각 기록했다.
미주행도 내렸다. 서해안행은 전주대비 FEU당 539달러(6.9%) 하락한 7,124달러, 동해안행도 130달러(1.3%) 하락하 9,751달러를 각각 나타냈다.
이밖에 남미행은 6.3%, 중동행 3.5%, 호주/뉴질랜드행도 1.4% 각각 하락했다.
이에따라 종합지수는 전주대비 3.6% 내린 3,542.44포인트를 기록했다.
부산항 환적 일본화물 감소 심상찮다
부산항만공사(BPA, 사장 강준석)는 17일과 19일 일본 삿포로와 아키타에서 일본의 지방항만당국과 함께 현지 화주 및 물류기업들을 대상으로 환적화물 유치를 위한 부산항 설명회를 개최했다고 밝혔다.
이번 설명회는 올해 들어 한일 간 컨테이너 물동량이 감소 추세에 있어, 부산항과 일본 지방항(이시카리만신항, 아키타항) 간 항로 활성화 및 일본 지방항으로 가는 제3국 화물을 부산항으로 환적을 유도하기 위해 개최되었다.
최근 전체적인 부산항 물동량은 북미, 동남아 등을 중심으로 상승 추세이나, 일본 화물은 감소세가 계속되고 있다.
올해 1~5월 기준 부산항과 일본 항만 간 수출입 물동량은 전년동월 대비 7.8% 하락했고, 그간 하락폭이 적었던 환적화물도 6.1%나 감소했다.
일본은 부산항 환적비중이 가장 높은 국가이며, 장기적으로 환적물동량이 늘 수 있는 지역으로 평가받고 있으며, BPA는 일본 내에서 트럭으로 운송되던 지방화물을 부산항으로 신규 유치하기 위해 총력을 기울이고 있다.
올해 4월부터 일본 노동기준법 개정으로 트럭 운전기사에 대한 연간 960시간 초과근무 상한 규제가 시행됨에 따라 육상운송 이용이 어려워질 것으로 예상된다.
예를 들어 요코하마와 고베 등 일본 주요항까지 화물을 트럭으로 운반해 수출입하던 지방 화주들이 트럭운송비 증가 등에 따라 지방항을 이용하고 부산항에서 환적하는 물량을 늘릴 수도 있다.
작년 해양관광시장 소비규모 40조 9,430억원
한국해양수산개발원(KMI, 원장 김종덕)은 최근 5년간(2019~2023년) 신용카드 매출액 빅데이터를 분석하여 우리나라 연안지역의 해양관광시장 소비규모와 트렌드를 발표했다.
최일선 박사팀(지역경제·관광문화연구실)의 분석에 따르면, 2023년 우리나라 연안지역 상권규모는 65조 1,766억원으로, 전년대비 12.3% 증가하였다. 해양관광시장 소비규모는 40조 9,430억원으로, 연안지역 전체 상권의 62.8%를 차지하며, 전년대비 9.3% 증가하였다. 이는 국민들의 바닷가에 대한 관심 증가와 정부의 해양레저관광 활성화 정책이 주요 요인으로 작용한 것으로 보인다.
부산의 해양관광시장 소비규모는 6조 6,709억 원으로 가장 컸으며, 전남(5조 5,484억 원)과 경남(5조 3,950억 원)이 그 뒤를 이었다. 전체 상권규모 중 해양관광업종 매출액 비중이 가장 높은 지역은 강원으로 75.8%, 제주가 71.5%, 경북이 69.3%로 나타나, 이들 세 지역은 연안경제에 해양관광 의존도가 높음을 시사한다. 연안지역별 외지인과 내지인의 해양관광 소비 비중을 분석한 결과, 외지인 소비 비중이 높은 지역은 강원(68.4%), 충남(66.1%), 제주(60.2%)였으며, 내지인 소비 비중이 50% 이상인 지역은 경남과 전남으로 나타났다.
2023년 기준 연안지역에서 가장 높은 소비를 보인 업종은 음식 업종으로 약 24조 원을 기록하며, 전체 해양관광 소비의 58.2%를 차지하였다. 이는 전년 대비 약 3조 5,564억 원이 증가한 수치로, 코로나19 이후의 성장세를 유지하고 있다. 이중 수산물 업종의 매출액은 4조 5,606억 원으로 전체 음식 업종의 19.1%를 차지하고 있다. 수산물 업종의 매출액이 높은 지역은 부산(7,285억원), 강원(5,923억원), 경남(5,782억원) 순이다. 해양관광소비는 주로 40대(30.0%)와 50대(27.2%)에서 활발하게 이루어졌으며, 이는 가족형 관광의 증가가 반영된 것으로 보인다.
(재)바다의품, '해군장병 가족 경제콘서트' 후원
(재)바다의품(이사장 정태순)은 (사)경제교육단체협의회 및 해군본부와 공동으로 7월 19일 해군호텔에서 해군 장병 가족을 초대한 서울지역 경제콘서트를 개최하고 경제특강과 함께 상담코너를 운영하였다. 해군 장병을 찾아가 선상에서 실시하는 “바다 위 경제교육”에 이어 해군가족까지 확대된 이번 행사는 서울을 출발로 부산 진해 목포 등 지방도시를 순회하며 해군 및 해군가족의 복지증진 차원에서 지속적으로 실시될 예정이다.
특히, 해군가족 경제콘서트는 가계경제의 중요한 축을 맡고 있는 가족들을 대상으로 재무관리 등 실생활에 꼭 필요한 교육과 가정에서 할 수 있는 자녀 경제교육 특강으로 참석자들에게 큰 호응을 불러일으켰다. 특강 후 오후까지 이어진 세션에서는 재무관리, 세금, 부동산, 보험 등 관련 최고 전문가들이 그룹 혹은 개별 상담을 할 수 있는 공간을 마련해 현실적인 고민과 문제에 대해 명쾌하게 상담해 줌으로써 실질적인 교육의 효과를 높였다.
컨선 주도 이중 연료 선박 인도량 급증
이중 연료를 사용할 수 있는 선박의 인도량은 2018년 총 13척에서 2024년 말까지 151척에 달할 것으로 예상되는 등 모든 부문에서 증가했다. 올해 인도량은 2023년의 총 88척의 이중연료 선박이 건조된 것과 비교하면 약 72% 증가한 수치다.
Veson Nautical 자료에 따르면 대체 연료 선박에 대한 투자는 컨테이너선 부문이 주도하고 있으며, 이중 연료 선박은 2023년 29척에서 2024년 99척으로 전년 대비 241% 급격히 증가하여 1위를 차지했다. 반면 2018년에는 이중 연료 컨테이너선이 단 1척만 인도된 바 있으며, 이중 연료 인도향의 증가는 지속 가능한 미래로 나아가는 과정에서 대체 연료에 대한 수요 증가와 함께 2022년에 정점에 달한 호황으로 인해 최근 몇 년간 컨테이너선 발주량이 전례 없이 증가한 데 따른 것이다.
이러한 추세는 올해에도 계속 이어질 것으로 보이며, 이 중 약 절반이 이중 연료 엔진으로 건조하기로 계약된 신규 주문이 다수 있을 것으로 예상된다.
VesselsValue 데이터베이스에 따르면 최근 주목할 만한 신규 주문으로는 뉴타임즈조선에서 건조되어 2028~2029년 사이에 인도될 예정인 1만 8,000TEU급 ULCV 컨테이너선 12척이 있으며, 척당 2억 1,000만 달러에 일괄 계약됐다. VV 금액은 2억 988만 달러에 달한다..
2024년 점유율 26%로 2위를 차지한 분야는 탱커 부문이다. 올해 이중 연료 탱커는 35척이 인도될 예정이며, 이는 작년 40척에 비해 13% 감소한 수치다.
벌커는 2024년 점유율이 11%로 3위를 차지하고 있으며, 올해 인도 예정인 이중 연료 벌커의 물량도 전년 대비 11% 감소했다. 그러나 이중 연료 벌커가 단 3척, 유조선이 9척 인도된 2018년 수준과 비교하면 이러한 추세가 여전히 강세를 보이고 있음을 알 수 있다.
인터매니저, 선내 밀폐구역 사상자 급증 분석
국제적인 선주단체인 인터매니저(Intermanager)가 국제해사기구(IMO)에 제출한 최신 사고 통계에 따르면, 선박내 사고는 줄어들지 않고 있음을 보여주고 있다.
추락으로 부상을 입은 선원의 수는 구조 및 생존 구명정 사고로 인한 부상자 수와 마찬가지로 매년 상당히 일관되게 유지되고 있다. 그러나 밀폐 구역에서의 사고로 인한 사상자 비율은 거의 두 배로 증가했다고 이 선주단체는 경고했다.
인터매니저(Intermanager)는 7월 22일부터 26일까지 런던에서 개최되는 제10차 IMO 기구이행분과위원회(Sub-Committee on Implementation of IMO Instruments)에 수십 년 동안에 축적된 수치를 제출했다. 선주단체가 제출한 자료는 밀폐 공간 사고(1996년부터 2024년 5월 1일까지), 추락 사고(2012년부터 2024년 5월 1일까지), 구조 및 생존 구명정 사고(1980년부터 2024년 5월 1일까지)에 관한 인터매니저(Intermanager)의 정보 문서를 뒷받침하는 정보와 분석자료를 제공하였다.
인터매니저는 선상 사고에 대한 이러한 정보를 얻기 위하여 다양하게 검증된 데이터 피드백 시스템을 사용하였다. 인터매니저는 사고 발생과 조사, 글로벌 통합 해운정보시스템(GISIS : Global Integrated Shipping Information System)의 해양 사상자 및 사고(MCI) 모듈에 업로드되는 보고서 사이에 상당한 지연이 남아 있음을 지적했다. 그리고, 인터매니저는 “이 반갑지 않은 지연을 줄이거나 실제로 없앨 수 있다면 모든 분석에 현저하게 도움이 될 것"이라고 말했다.
투명성 부족과 사고 공유를 주저하는 문제로 인해 업계 통계가 약화되고 있으며, 이로 인해 사고 보고에 문제가 발생하고 있다. 인터매니저가 제출한 자료에 따르면, 선내 추락과 관련된 많은 사고가 선박 유형별 웹사이트와 지역 언론에 공개적으로 보고되어 기록되고 있음에도 불구하고 글로벌 통합 해운정보시스템(GISIS)에 기록되지 않거나 그밖의 다른 곳에 제공되지 않고 있다고 지적했다. 또한 현재 GISIS에 보고할 의무가 없는 선박 수리조선소 내 밀폐 공간 사고도 다수 발생했다고 지적했다.
인터매니저(Intermanager)가 IMO에 제출한 자료를 보면 다음과 같다 :
밀폐 구역 사고
◎ 연간 밀폐 구역 사고 발생 건수 추이는 지난 몇 년 동안 안정세를 보이다가 2021년 전 세계적인 팬데믹 기간 동안에 눈에 띄게 감소한 것으로 보인다. 그러나 밀폐 구역 사고가 14건 발생한 2022년과 2023년을 비교하면 2023년의 실제 사상자 수는 34명으로 2022년 18명에 비해 현저하게 증가했다. 따라서 사고 발생 빈도는 상당히 일정하게 유지되었지만 사상자 수는 거의 두 배 가까이 증가했다.
◎ 직급이나 역할이 명시된 밀폐 구역 사고로 목숨을 잃은 선원 중 66%는 현재 선박에서 리더십 팀으로 간주되는 고급 선원들이다(통계상 선박의 리더십 팀은 선장, 기관장, 1항사, 2기사로 구성된다). 목숨을 잃은 사람들 중 6%는 사관후보생 또는 교육생과 유사한 통계적 용어로 정의되는 훈련 역할로 선박에서 근무하고 있었다.
추락 사고
◎ 지난 5년간 선박에서 또는 선박 내에서 발생한 추락 사고의 추세는 연간 44건에서 52건 사이로 일정하게 유지되었으며, 이러한 사고로 인한 사상자 수는 대부분 단 한 명에 불과했다. 2024년 1월 1일부터 5월 1일 사이에 18건의 사고가 글로벌 통합 해운정보시스템(GISIS)에 기록되었다.
◎ 선박 유형별로 분석했을 때 추락 사고의 비율은 2012년부터 2024년 5월 1일까지의 검토 기간 동안에 거의 일정하게 유지되었으며, 이는 인터매니저가 이전에 제출한 자료(문서 III 9/INF.12)와 비교했을 때 크게 달라지지 않았다. 마찬가지로, 보고된 추락 사고의 위치도 두개의 검토 기간 동안에 일관되게 유지되었다. 따라서 업계에서는 해마다 비슷한 장소에서 비슷한 빈도로 추락 사고가 발생하고 있는 것으로 추정할 수 있다.
◎ 사고 조사 보고서에서 언급된 바와 같이, 고공 작업이나 선박의 측면에서 대부분의 작업을 직접 수행하는 선원들이 55%로 가장 많은 사고를 경험하고 있다. 선박 사관이나 선원이 아닌 사람들이 추락 사고의 22%를 차지하고 있으며, 선기사들이 나머지 23%를 차지했다.
세계컨테이너지수 1% 상승
지 주 18일 기준 드류리의 세계컨테이너지수(WCI) 종합 지수는 40피트 컨테이너(FEU)당 5,937달러로 1% 상승했으며 작년 같은 주와 비교했을 때 286% 상승했다. 이는 2021년 9월 팬데믹 이전 최고치인 10,377달러보다 43% 낮지만 2019년(팬데믹 이전) 평균 운임인 1,420달러보다는 318% 높다.
올해까지의 평균 종합 지수는 40피트 컨테이너당 3,820달러로 10년 평균 운임인 2,770달러보다 1,049달러 높다.
항로별로는 뉴욕에서 로테르담까지의 운임은 FEU당 4%(28달러) 오른 710달러를 기록했다. 마찬가지로 상하이에서 로테르담까지의 운임은 3%(219달러) 오른 8,267달러로 상승했다. 마찬가지로 상하이발 뉴욕행 운임도 2% 또는 225달러 상승한 9,612달러로 급등했다. 상하이에서 제노바까지의 운임은 1%(113달러) 오른 7,727달러로 상승했다.
반대로 상하이발 로스앤젤레스행 운임은 3%(224달러) 하락한 7,288달러를 나타냈다. 로테르담발 뉴욕행 운임도 1%(12달러에) 내린 1,943달러로 하락했다. 한편 로테르담에서 상하이로, 로스엔젤레스에서 상하이로 가는 운임은 안정세를 유지하고 있다. 드류리는 다음 주에도 중국발 운임이 안정적으로 유지되고 성수기 내내 높은 수준을 유지할 것으로 예상했다.
