[SHIPPINGDAILY] TODAY SHIPPINGDAILY [ 2023-11-29 ]
Intro
2030 엑스포 개최지로 사우디 리야드를 선정됐습니다.
1차 투표에서 사우디는 전체 투표자중 3분의 2이상인 119표 얻어 최종 개최지로 선정됐습니다. 부산은 29표, 로마가 17표를 얻었는데요, 우리나라는 결선투표에서 승부를 건다는 계획이었지만, 무산됐습니다. 아쉽습니다.
28일 전국해상선원노동조합연맹(선원노련)은 HMM의 졸속 매각을 즉각 중단할 것을 요구하는 성명서를 발표했습니다. 본입찰에 대한 유찰이냐 낙찰이냐 여부는 다음주중 윤곽이 드러나게되는데요, 선원노련은 유찰을 요구하고 있습니다.
선원노련은 HMM의 고속 성장 뒤에는 10년 동안 임금을 동결해 가며 바다 현장에서 고강도 노동을 참고 견뎌왔던 우리 선원들의 외로운 희생이 있었음을 누구도 부정할 수 없다고 강조하고 있으며, 현재 인수에 참여한 기업들은 자기자본 조달능력이 턱없이 부족한 상태로 이들은 막대한 외부 자금의 차입에 의존할 수밖에 없는데, 이렇게 되면 우리 해운업은 오직 자본수익 회수에만 몰두하는 투기자본의 잔치로 변질될 것이고, 안 그래도 사모펀드의 표적이 되고 있는 전통 해운기업의 미래는 더욱 암울해질 것으로 우려했습니다.
정기선사들의 상황도 그다지 호의적이지 못한 것으로 나타나고 있습니다.
3분기에 이어 4분기 스팟 컨테이너운임도 회복 가능성이 적다는 분석인데요, 스팟 운임은 6개월 1년 기간을 두는 장기계약운임o 영향을 미치게되는데요, 현재 상황이라면 내년 장기계약 운임이 올해보다 크게 낮아질 가능성이 높다는 분석입니다.
머스크의 CEO인 빈센트 클레르크(Vincent Clerc)는 지난 11월 3일 컨퍼런스 콜에서 "4분기에 스팟 시장에 아무 일도 일어나지 않는다면, 이는 2024년 계약 수준이 그 수준으로 재설정되는 것을 의미하기 때문에 저점이 아닐 것"이라며 최악의 시나리오를 솔직하게 제시하기도했습니다.
바이든 미국 대통령이 지난 27일 백악관에서 "미국의 경제와 국가 안보에 중요한 공급망을 강화하기 위한 약 30개의 새로운 조치"를 발표할 것이라고 밝혔지만, 일각에서는 발표된 조치 중 상당수는 '공급망 회복력 위원회' 설립과 같이 본질적으로 관료주의적인 것으로 보인다는 지적을 받고 있습니다. 공급망 관리의 운영 현실보다는 정치적 제스처에 불과하다는 것인데요, 내년도 대선을 염두에 둔 것이라는 분석입니다.
미국 대선과 관련해서는 바이든 대통령보다 트럼프 전대통령의 지지율이 더 높게 나타나고 있다고하는데요, 트럼프가 당선된다면 환경적으로 많은 정책변화가 예상되고 있기는 합니다. 우크라이나에 대한 지원도 소극적이어서 현재 우크라이나가 러시아에 막판에 밀리는 모습입니다. 누가 되느냐에 따라 세계적으로 많은 것들이 달라지는 만큼 모든 시나리오를 가정해 정책을 수립해야할 듯합니다.
해운 미래 좌우할 5가지 트렌드는?
머스크는 전세계 화물 운송은 글로벌 경제 변화, 기술 발전 및 소비자 기대치 변화에 따라 끊임없이 진화하고 있으며, 2024년 이후 화물 운송의 미래를 좌우할 5가지 트렌드를 소개했다.
1. 더 많은 선복량, 그러나 수요 변동성
화물운송 및 물류 업계는 화물 수요 감소와 선복량 증가라는 시험대에 직면해 있다. 국제해운단체이고 세계 상선대의 60%를 지배하는 발틱국제해사협의회(BIMCO)는 2024년에 글로벌 컨테이너 물동량은 3~4% 증가에 그치는 반면에, 글로벌 해상 선단은 7.8% 증가하여 사상 최고치인 270만TEU를 기록할 것으로 예상을 했다. 반면에, 2023년에 수용량이 최대 9% 증가했지만 항공 화물 운송 수요는 여전히 미미한 수준에 머물러 있다.
화물 포워더들에 대한 이러한 시나리오의 결과로 경쟁이 더욱 심화될 것이다. 고객 충성도가 흔들릴 수 있으므로 화물 운송업체는 고객 서비스 및 부가 가치 서비스 등을 통해 시장에서 차별화하기 위해 더 열심히 노력해야 한다. 그리고, 운영 효율성은 수익성 극대화를 위해 동일하게 중요해질 것이며, 동시에 정기선사들이 더 적은 화물 풀을 놓고 경쟁함에 따라 운임은 계속해서 영향을 받을 것이다.
2. 기후 변화와 지정학적 긴장감이 더 크게 다가옴
돌발변수(Black Swan Event)는 2023년에 화물 운송업체의 주요 트렌드 중 하나였다. 2024년에는 무작위적이고 예상치 못한 사건에서 기후 변화와 지정학적 불안의 파괴적인 힘으로 초점이 옮겨갈 것으로 보인다. 이는 자원 공급에 영향을 미치고, 운송 경로를 차단하며, 생산을 중단하고, 비용을 상승시킬 수 있다.
돌발변수란 도저히 일어날 것 같지 않은 일이 일어 나거나, 발생 가능성이 없어 보이지만 일단 발생하면 엄청난 충격과 파급효과를 가져오는 사건을 가리키는 것으로, 17세기 호주에 진출한 서구인들이 처음 보게 된 블랙스완에 대해 놀라움과 충격을 현대사회의 리스크로 은유적으로 표현할 때 사용하는 용어다.
연구 결과에 따르면 가뭄, 허리케인 및 산불과 같은 자연재해가 점점 더 빈번해지고 있다. 예를 들어 2023년에는 낮은 수위가 파나마 운하는 물론 중국의 양쯔강과 유럽 내륙의 라인강을 통과하는 통행량에 영향을 미쳤다.
또한, 전 세계의 긴장감과 기존 및 새로 발생하는 신규 분쟁은 공급망 운영과 투자에 영향을 미칠 가능성이 높다. 이코노미스트 인델리전스 유닛(EIU)이 지적했듯이 공급망에 대한 투자는 정치적 위험을 최소화하기 위해 조정될 것이다.
이코노미스트 인델리전스 유닛(EIU : Economist Intelligence Unit)은 국제적 정치·경제 분석기관으로 영국의 시사경제주간지 이코노미스트를 발간하는 Economist Group의 계열사이다. 세계 200여개국을 대상으로 분기별 정치와 사회 환경 변화를 감안한 경제·산업 환경과 국가 정보에 대한 공식적 분석과 중장기적 예측을 제공한다. 국가별 경제·정치 전반에 대해 분석, 중장기 예측 및 각종 국가 거시경제 산업 지표를 제공하며 국제적 신뢰도가 매우 높다.
이러한 상황은 화물 운송업체가 민첩성, 유연성 및 가시성을 우선시하여 문제를 예측하고 공급망 중단을 신속하고 효과적으로 해결할 수 있도록 준비해야 할 필요성을 더욱 공고히 할 것이다.
3. 통합의 물결
팬데믹이 시작된 이후 화물 운송 부문의 인수합병 시장은 점점 더 활발해지고 있으며, 2024년에도 이러한 움직임은 멈출 기미가 보이지 않는다. 업계 내 일련의 인수합병에 힘입어 올해가 '통합의 해'가 될 것이라고 로드스타는 예측을 했다.
어려운 시장에서 소규모 독립 포워더들의 통합 수준은 새로운 최고치를 기록할 가능성이 높다. 한편으로 틈새 시장이 없는 기업들은 더 크고 성공적인 기업을 따라잡기 위해 고군분투하고 주요 투자를 위한 자금 부족을 겪게 될 것이다. 반면에 더 큰 규모의 포워더들은 경쟁업체와 그들의 계정을 확보할 기회를 잡게 될 것이다.
4. 지속 가능성에 대한 약속의 진정한 시험대
2024년은 지속가능성과 운송 및 물류 부문의 탈탄소화 여정에 있어 중요한 한해가 될 것이다. 유럽연합에서 새로운 보고 및 공개 요건이 시행되고 있으며, 다른 관할권에서도 이를 따르기 위해 노력하고 있다. 국제해사기구(IMO)도 해운업의 온실가스 배출량 감축에 대한 구체적인 사항을 더욱 면밀히 검토할 것으로 예상된다.
점점 더 많은 기업들이 공급망의 지속 가능성을 개선하기 위해 노력하고 있다. 유엔 글로벌 콤팩트(United Nations Global Compact)와 액센츄어(Accenture)가 실시한 세계 최대 규모의 지속가능성 관련 CEO 연구조사에 따르면 현재 거의 절반에 가까운 CEO가 공급망 책임을 지속가능성 전략의 일부로 간주하고 있는 것으로 확인되었다.
유엔 글로벌 콤팩트(United Nations Global Compact)는 보편적인 지속가능성 원칙을 이행하고 유엔 목표를 지원하기 위해 파트너십을 맺겠다는 CEO의 약속에 기반한 자발적 이니셔티브이다.
어려운 비즈니스 환경에서 이러한 모멘텀이 잘 유지될 수 있을지는 지켜봐야 할 문제이다. 고객들이 지속 가능한 물류로 인한 추가 비용을 어떻게 받아들일 것이며, 화물 운송업체는 지속 가능성 개선에 전념하는 운송업체 및 대리점과 협력하는 것을 우선시할까?
5. 필수 요소로서의 디지털화
디지털 화물 운송업체들은 초기의 잠재력에 대한 과대광고에 부응하지 못했다. 대신 2023년에는 대부분 성장과 수익성 유지에 어려움을 겪었다. 그러나 모든 화물 운송업체들에게 디지털화가 매우 중요하다는 사실은 분명해졌다. 디지털 화물 운송업체들에서 영감을 얻었거나, 고객의 요구와 가시성 향상에 대한 필요성에 힘입어 전통적인 화물 운송업체 중 상당수가 첨단 기술 솔루션에 투자를 하고 있다.
최근 몇 년 동안에 많은 화물 운송업체들이 트랙 앤 트레이스(Track and Trace) 기능을 구현했으며 디지털 포워더가 제공하는 플랫폼의 사용자 친화성을 점점 더 따라잡고 있다. 이러한 추세는 화물 운송업체들이 신규 고객을 확보하고 기존 고객을 유지하기 위해 최상의 디지털 서비스를 제공해야 할 필요성을 인식함에 따라 계속될 것으로 보인다.
선원노련, HMM 졸속 매각, 즉각 중단 요구
전국해상선원노동조합연맹(선원노련)은 28일 HMM의 졸속 매각을 즉각 중단할 것을 요구하는 성명서를 발표했다.
이날 선원노련은 "산업은행과 해양진흥공사가 우리나라 최대 해운기업인 HMM 매각에 나서고 있다. HMM은, 한진해운 파산 이후 해운산업의 중요성을 뒤늦게 절감한 정부가 해운 재건 5개년 계획을 발표한 가운데 설립한 해양진흥공사로부터 약 3조 원의 국민혈세를 지원받아 국내 1위, 세계 8위의 선사로 우뚝 선 해운기업"이라고 지적하고, "이같은 HMM의 고속 성장 뒤에는 10년 동안 임금을 동결해 가며 바다 현장에서 고강도 노동을 참고 견뎌왔던 우리 선원들의 외로운 희생이 있었음을 누구도 부정할 수 없다. 특히 코로나 팬데믹 시기, HMM 선원들은 길게는 1년 동안 땅에 발을 내딛지 못한 채 고통스러운 선박 생활을 감내해야 했다"고 강조했다.
이어 "그럼에도 지금 산업은행과 해양진흥공사는 공적자금과 투자금 회수를 위해 무리한 매각을 추진하고 있다"면서 "현재 인수에 참여한 기업들은 자기자본 조달능력이 턱없이 부족한 상태이다. 이들은 막대한 외부 자금의 차입에 의존할 수밖에 없는데, 이렇게 되면 우리 해운업은 오직 자본수익 회수에만 몰두하는 투기자본의 잔치로 변질될 것이고, 안 그래도 사모펀드의 표적이 되고 있는 전통 해운기업의 미래는 더욱 암울해질 것"으로 우려했다.
또한, 모기업의 부실경영도 우려되는데 이는 이전의 사례처럼 관련 기업 모든 노동자들의 고통으로 이어질 것이 분명하다고도했다.
이에따라 선원로련은 " HMM을 졸속으로 매각하게 되면, 대한민국의 해운산업의 발전은 요원한 일이 될 것"이라면서 "해운건전성을 유지하고, 제2의 한진해운 사태를 맞지 않으려면 정부와 산업은행, 해양진흥공사는 현재 졸속으로 진행되고 있는 경영권 매각 절차를 즉각 중단해야 할 것"이라고 지적했다. 또한 그동안 피땀으로 HMM을 지키고 성장시켜 온 조합원과 직원에 대한 완전한 고용보장 및 단협, 근로조건의 승계를 책임지고, 매각 전 과정에 노동조합의 참여를 보장할 것을 요구했다.
스팟 운임 하락, 선사들에 '심각' 우려
2023년의 마지막 몇 주 동안에 정기선사들의 2024년 수익 관련 많은 것들이 걸려 있다. 정기선사들이 조속히 현물 운임을 올리지 못하면 내년 연간 계약 운임은 올해보다 훨씬 낮아질 것이라고 미국의 화물 전문매체인 프라이트 웨이브(Freight Waves)의 수석 편집자인 Greg Miller는 전했다.
이러한 시나리오는 정기선사들에게는 매우 부정적인 재정적 영향을 미칠 가능성이 점점 더 커지고 있다. 4분기 반등을 위한 시간이 얼마 남지 않았고, 지수는 현물 운임이 상승하지 않고 하락하고 있음을 보여준다.
이번 달에 일괄 운임 인상(GRI)을 사용하여 연간 계약 재설정을 위한 협상력을 높이려는 정기선사들의 시도는 실패했다. 12월에 마지막 기회가 한 번 더 있지만, 일괄 운임 인상(GRI)을 고수한 실적은 좋지 않았다.
덴마크의 정기선사인 머스크의 CEO인 빈센트 클레르크(Vincent Clerc)는 11월 3일 컨퍼런스 콜에서 "4분기에 현물 시장에 아무 일도 일어나지 않는다면, 이는 2024년 계약 수준이 그 수준으로 재설정되는 것을 의미하기 때문에 저점이 아닐 것"이라며 최악의 시나리오를 솔직하게 제시했다.
그는 재설정을 앞둔 올해 초에 체결된 계약 운임과 현재 현물 운임 사이에 상당한 격차가 있다고 지적했다.
이번 분기에 현물 운임이 어떻게 되느냐에 따라 "2024년의 모습에 큰 영향을 미칠 것"이라고 클레르크 대표는 덧붙였으며, "4분기에 어떤 유형의 개선이 없다면 2024년에는 꽤 끔찍한 상황을 맞이하게 될 것 같다"고 지적했다.
현물 운임 다시 하락
지난주(23일 기준) 끝나는 한 주 동안에 Drewry의 세계 컨테이너 지수(WCI)의 글로벌 종합 지수는 전주 대비 6% 하락한 40피트 컨테이너(FEU)당 1,384달러를 기록했다. 글로벌 종합 지수는 4분기 초 이후 상승분을 모두 반납했으며 현재 10월 1일 대비 1% 하락했다.
주요 동서 무역로 중 한 곳을 제외한 모든 항로가 분기 초보다 하락했으며, 상하이-로테르담 항로만 예외이다.
이 항로에서도 운임이 하락하고 있다. 세계 컨테이너 지수(WCI)의 상하이-로테르담 평가는 FEU당 1,148달러로 분기 초에 비해서는 여전히 9% 상승했지만 최근의 최고치였던 11월 9일에 비해서는 10% 하락했다.
상하이-로스앤젤레스 현물 운임은 이달 초에 살아날 조짐을 보였지만 최근 한 주 동안에는 분기 대비 마지막 상승분을 반납했다.
인천 내항, 신규 자동차 화물 유치
인천항만공사(www.icpa.or.kr, 사장 이경규)는 28일 일본 글로벌 선사 MOL의 자동차 물량을 인천 내항에 신규 유치했다고 밝혔다.
IPA에 따르면, 중국 천진항에서 24일 출항한 MOL의 자동차운반선 ‘라벤더 에이스(MV.LAVENDER ACE)’호가 신차 600여 대를 싣고 28일 인천항에 첫 입항했으며, 이를 계기로 환적 운송을 통한 연간 약 1만여 대의 자동차 환적 물량이 신규 발생할 것으로 보고 있다.
이날 MOL의 국내법인 엠오엘코리아 대표 후지이 토루(FUJII TORU) 등 임직원 8명은 인천 내항 3부두에서 항만시설을 확인하고 자동차 하역 상황을 점검했다.
이번 자동차 물량 유치는 올해 상반기 현대글로비스의 신차물량 환적 실적에 이은 두 번째 성과로, IPA가 자동차운반선 선대 운영의 효율을 향상시키고자 하는 선사의 고민을 파악하고 안정적 하역환경을 갖춘 내항의 강점과 물류비 절감 이점을 홍보하는 등 물량 유치 활동을 꾸준히 전개한 결과다.
HMM, 3Q 美서해안-극동노선 가장 친환경
노르웨이의 컨테이너운임 분석업체인 제네타(Xeneta)와 스웨덴의 해양산업 분석업체인 마린 벤치마크(Marine Benchmark)가 조사한 탄소배출지수(CEI, Carbon Emissions Index)의 최신 버전을 사용하여, 이번 주에는 미국 서해안-극동 무역에 대한 정기선사들의 3분기 실적에 초점을 맞추었다.
HMM은 3분기에 이 항로에서 72.7점을 기록하며 최고의 성과를 거두었다.
그러나, HMM의 3분기 배출량 실적을 칭찬하기에 앞서 데이터를 자세히 살펴보면 처음에 보이는 것만큼 칭찬할 만한 가치가 없다는 것을 알 수 있다. 그 이유는 HMM의 3분기 점수가 2분기보다 오히려 더 나빠져 탄소배출지수(CEI)가 17.4점이나 상승한 72.7점을 기록했기 때문이다.
3위인 대만의 정기선사인 양밍(Yang Ming Lines)도 3분기에 CEI가 상승한 것으로 나타났으며, 이는 HMM만의 문제가 아닌 것으로 보인다.
CMA CGM이 2분기에 80.6점에서 3분기에 76.3점으로 점수가 개선되어 2위를 차지한 것도 CEI에 좋은 소식이다. 데이터를 살펴보면, CEI에서 CMA CGM과 HMM의 대조적인 궤적에 대한 이유를 파악해 볼수 있다.
1분기에 HMM은 12.1노트로 사상 가장 낮은 평균 항해 속도를 기록했다. 그러나, 2분기에는 14.3노트로 증가했고 3분기에는 14.6노트로 더욱 증가했다. 다시 평균 선박의 크기를 살펴보면, HMM은 1분기에 10,059 TEU로 기록을 세웠지만 3분기에는 8,637 TEU로 감소하여 CEI 점수에 부정적인 영향을 미쳤다.
금년 들어 HMM의 실적은 3분기 연속으로 최고의 탄소배출지수(CEI)를 기록했음에도 불구하고, 항해 속도와 선박 크기 모두에서 2023년 한해 동안에는 잘못된 방향으로 향하고 있다.
이와는 대조적으로 CMA CGM은 항해 속도와 평균 선박의 크기가 반대 방향으로 향하고 있다. 2023년 한해 동안에 CMA CGM은 매 분기마다 항해 속도가 감소했지만 14.6노트 및 14.4노트의 좁은 범위 내에 머물러 있다. 그리고, 선박 규모도 1분기 8,754TEU에서 3분기에는 9,866TEU로 증가했다.
한-영, 해사분야 상호협력 의향서 체결
해양수산부는 제33차 국제해사기구(IMO) 총회(11월 27일~12월 6일)가 열리고 있는 국제해사기구(IMO) 런던 본부에서 11월 27일(현지시각) 영국 교통부와 한-영 해사분야 상호협력 의향서(LOI, Letter of Intent)를 체결하였다.
이번 상호협력 의향서 체결은 지난 11월 22일 윤석열 대통령이 영국을 방문하여 영국 리시 수낙(Rishi Sunak) 총리와 발표한 ‘다우닝가 합의(Downing Street Accord)에’ 포함된 이행계획의 후속 조치로서, 양국이 해사분야에서 맺은 최초의 문서화된 합의라는 점에서 큰 의미가 있다.
양국은 이번 의향서 체결을 통해 국제해사기구(IMO) 관련 업무 협력은 물론, △해운 탈탄소, △해양 디지털, △무탄소 항로 구축, △해사보안(사이버안전 포함), △선원 복지 등 국제 해사분야 현안과 관련하여 상호 협력하고, 해양분야 연구기관 간 협력도 추진할 예정이며, 향후 논의를 통해 협력 분야를 확대해 나갈 예정이다.
또한, 양국 간 정기회의를 통해 협력사항을 지속 점검하고, 각국에 연락관을 지정하여 상시 소통채널도 운영할 계획이다.